مهسا قوی قلب
خبرنگار

داستان مترو تهران از کجا شروع شد؟
برای اینکه با مشکلات امروز مترو تهران بیشتر آشنا شویم، ناگزیر هستیم تا از سابقه ساخت این شهر زیرزمینی اطلاعاتی داشته باشیم. محسن هرمزی، معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران و مدیرعامل راه‌آهن شهری تهران و حومه (مترو) در این باره به «ایران» می‌گوید: برای تهران به عنوان شهر پیشرو در احداث شبکه راه‌آهن زیرزمینی درون شهری کشور، سال 1347 در اولین طرح جامع شهری، بحث حمل و نقل ریلی دیده شد. سال 1350 شهرداری تهران، بررسی وضعیت حمل و نقل درون شهری را به شرکت فرانسوی سوفرتو واگذار کرد. این مؤسسه بر مبنای اطلاعات و آمار جمع آوری شده و پیش بینی های مربوط به توسعه و رشد پایتخت، در سال 1353 گزارش جامعی با عنوان «طرح ترافیک و حمل و نقل تهران» ارائه کرد. در این طرح جامع، سیستم «خیابان - مترو» بر اساس ایجاد 7 خط مترو به طول 147 کیلومتر پیشنهاد شد. براساس طرح مذکور بود که اردیبهشت ماه سال 1354، لایحه تأسیس شرکت راه آهن شهری تهران و حومه از طرف دولت وقت به مجلس ارائه شد و مورد تصویب   قرار گرفت. اولین اساسنامه شرکت مترو نیز در تیرماه 1354 به تصویب رسید. در همان سال احداث 4 خط مترو در فاز نخست مورد تصویب شهرداری، انجمن شهر و سازمان برنامه و بودجه قرار گرفت و اجرای آن توسط دولت وقت تأیید شد. سال 1355 قرارداد جدید با همان شرکت سوفرتو برای مطالعه، طراحی و نظارت بر ساخت متروی تهران منعقد شد. فعالیت های اجرایی قطعه نخست در اواخر سال 1356 شروع شد و تا سال 1360 زیر نظر مهندسین مشاور شرکت فرانسوی ادامه داشت. طی این سال‌ها حدود 2300 متر تونل و بخشی از سازه 3 ایستگاه در بخش حدفاصل بزرگراه شهید حقانی و خیابان شهید بهشتی به صورت ترانشه باز (فرورفتگی‌های مصنوعی یا طبیعی در سطح زمین که ژرفای آنها از پهنایشان بیشتر است) احداث شد.
هرمزی در ادامه توضیحات خود می‌گوید: در بحبوحه سال‌های جنگ تحمیلی و به دلیل احساس عدم ضرورت تداوم کار در آن مقطع زمانی با توجه به شرایط، هیأت وزیران در اسفند ماه سال 1360 توقف کامل طرح مترو را تصویب کردند. پس از 3 سال وقفه در روند ساخت شبکه مترو، راه‌اندازی مجدد طرح مترو در جلسه مورخ دهم فروردین ماه 1364 هیأت دولت تصویب و این مصوبه در تاریخ نهم مرداد ماه همان سال برای اجرا ابلاغ شد. از سال 1365 فعالیت شرکت راه‌آهن شهری تهران و حومه بر مبنای همان طرح شرکت سوفرتو یعنی ساخت دو خط درون شهری و یک خط برون شهری به سمت شهر کرج، جمعاً به طول 90 کیلومتر با 53 ایستگاه، مجدداً آغاز و تا سال 1386 این طرح تکمیل شد. در ادامه، استقبال روزافزون شهروندان و تأثیر انکارناپذیر مترو بر زندگی روزمره مردم، هیچ تردیدی در توسعه این شبکه حمل و نقلی باقی نگذاشت و حالا با توجه به گسترش محدوده جغرافیایی پایتخت، تکمیل طرح اولیه به همراه احداث خطوط سریع‌السیر و خطوط مربوط به شهرک‌های اقماری و همچنین استفاده حمل و نقل عمومی مکمل برای کلانشهر تهران، یک ضرورت به نظر می‌آمد.
او ادامه می‌دهد: در سال‌های بعد، بازنگری و به روز‌رسانی مجدد مطالعات بلندمدت درباره توسعه شبکه حمل و نقل انبوه بر ریلی تهران، مورد توجه مسئولان ذیربط قرار گرفت و در سال‌های 1385 و سال 1398 با پیگیری‌های صورت گرفته، دو طرح جامع ریلی شهر تهران از سوی شورای عالی ترافیک کشور تأیید و برای اجرا به شرکت راه‌آهن شهری تهران و حومه ابلاغ شد.

افق 1420 و مترو
هرمزی می‌گوید: طبق برنامه طراحی شده برای احداث خطوط جدید مترو و با توجه به افق زمانی سال ۱۴۲۰، چهار خط درون شهری جدید برای پایتخت در نظر گرفته شده است. ضمناً مقرر شده تا آن زمان، چهار خط حومه‌ای توسط شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی و با هماهنگی شهرداری تهران احداث شود. البته در کنار این برنامه 20 ساله، تکمیل اجزای خطوط هفتگانه متروی تهران از قبیل ایستگاه‌ها، پارکینگ و پایانه‌ها، پست‌های برق، مراکز فرمان، تونل‌های ارتباطی، ایستگاه‌های تبادلی و سامانه‌های تجهیزاتی در کنار تأمین ناوگان مورد نیاز و کارآمد به همراه تکمیل تسهیلات دسترسی به ایستگاه‌ها، همچنان مدنظر متولیان امر قرار دارد. شبکه مترو تهران باوجود تمام فراز و نشیب‌هایی که پشت سر گذاشته است، امروز با بهره‌مندی از 155 ایستگاه و 303 کیلومتر مسیر، به عنوان نماد خودباوری و تلاش کارگران و مهندسان ایرانی، راهی طولانی را با موفقیت پشت سر گذاشته و با حمایت بیشتر می‌تواند ضمن رسیدن به اهداف طرح جامع ریلی اخیر، نقشی بسیار پر رنگ‌تر از آنچه در حال حاضر شاهد هستیم، در رفع معضل ترافیک و آلودگی هوا ایفا کند.

میانگین انتظار در ایستگاه ها
معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران با اعلام اینکه در خطوط یک، دو، سه و چهار، مدت زمان انتظار در ساعت‌های پرتردد 5 دقیقه است، اضافه می‌کند: این زمان در خط 5، ده دقیقه، در خط 6، یازده دقیقه، در خط 7، دوازده دقیقه، در انشعاب شهر پرند، یکصد و بیست دقیقه، انشعاب فرودگاه مهرآباد، پانزده دقیقه و انشعاب شهر جدید مهستان (شهر جدید هشتگرد)، نود دقیقه است.

 ورود آقایان به واگن خانم‌ها ممنوع
 ورود آقایان به واگن مخصوص بانوان بویژه در خط تهران - کرج مشکلاتی را برای بانوان ایجاد کرده است. مدیرعامل راه‌آهن شهری تهران و حومه (مترو) در این باره می‌گوید: برخی از آقایان مسافر به دلیل ازدحام در ساعات پیک مسافری وارد واگن ویژه بانوان می‌شوند که به هیچ وجه صحیح و مورد تأیید شرکت بهره‌برداری مترو نیست. در چنین مواقعی پرسنل مستقر در سکوها، با همکاری واحدهای انتظامات، یگان حفاظت مترو و پلیس مترو، این افراد را به دیگر واگن‌ها هدایت می‌کنند. همچنین در ساعات پیک سفر، علاوه بر مأموران، مسئولین ایستگاه و پلیس مترو نیز برای هدایت و خدمت‌رسانی به مسافران در سکو حضور دارند. گفتنی است در ماه‌های اخیر حضور پرسنل یگان حفاظت و پلیس در ایستگاه‌های پرتردد مترو برای حفظ امنیت و آرامش مسافران و همچنین نظارت بر رعایت ممنوعیت ورود آقایان به واگن ویژه بانوان افزایش یافته است.

پدیده‌ای به نام دستفروشی در مترو
قبلاً دستفروش‌ها در سکو‌ها هم بساط می‌کردند اما حالا به زور به داخل واگن‌ها هدایت می‌شوند که این امر مشکلاتی برای مسافران ایجاد کرده است، سؤال اینجاست که آیا برنامه‌ای برای کاهش این مشکل وجود دارد؟
هرمزی درباره این موضوع می‌گوید: شرکت بهره‌برداری مترو تهران در راستای رسالت خود برای تأمین امنیت و آرامش مسافران محترم در طول سفر اقدام به پخش پیام‌های بازدارنده از طریق پیج ایستگاه‌ها و نیز پخش فیلم‌های آموزشی برای بیان مضرات خرید از دستفروشان و کمک به متکدیان در مانیتورهای داخل ایستگاه‌ها و قطارها و نصب بنرهای آموزش شهروندی در ایستگاه‌ها کرده است. شایان ذکر است این شرکت با تمام امکانات در مورد پیشگیری از حضور دستفروشان، بخصوص در واگن‌های ویژه بانوان و حل این مشکل اقدام کرده ولی برای کاهش حضور این افراد در ایستگاه‌ها و قطارها نیازمند همکاری و همراهی همه مسافران و همچنین فرهنگ‌سازی توسط مراکز فرهنگی و اجتماعی و ارباب جراید و سایر رسانه‌های جمعی است.

شهر پرند و مشکلات مترویی آن
خط یک و در واقع باید گفت امتداد خط یک مترو ایستگاه شهر پرند، پس از 18 سال انتظار (از زمان شروع مطالعات در سال 1384) به بهره‌برداری رسید تا جمعیتی در حدود نیم میلیون نفر به آرزوی دیرینه خود دست یابند. با افزودن 19 کیلومتر مسیر ریلی و یک ایستگاه، خط یک مترو که پیش از این تا فرودگاه امام خمینی(ره) امتداد یافته بود، به شهر جدید پرند رسید. با این همه حالا با راه‌اندازی این خط شاهد مشکلاتی مانند طولانی بودن سرفاصله‌ ورود قطار هستیم.
هرمزی با اشاره به اینکه ارزش ریالی پروژه به قیمت روز کالا و خدمات، مبلغی در حدود 6 هزار میلیارد تومان است، می‌افزاید: ارزش واقعی این پروژه وقتی بیشتر مشخص می‌شود که بدانیم با بهره‌برداری از این ایستگاه مهم و پرمخاطب، عملاً ایستگاه‌های شهر آفتاب و فرودگاه امام خمینی‌(ره) نیز به کارکرد اصلی خود نزدیک‌تر می‌شوند؛ ضمن اینکه افتتاح ایستگاه مترو پرند، مقدمه اتصال شهرهای اسلامشهر، واوان و رباط کریم به شبکه مترو پایتخت به حساب می‌آید و از این حیث، اهمیت آن مضاعف به نظر می‌رسد. اما بهره‌برداری بهینه از خط مترو پرند در صورتی محقق می‌شود که ناوگان حمل و نقل لازم برای این خط فراهم شود. از آنجا که مسأله ساخت و بهره‌برداری از مترو شهرهای اقماری کلانشهرها بر عهده وزارت راه و شهرسازی است، طبیعتاً تأمین قطار برای مترو پرند نیز جزو وظایف وزارتخانه مربوط است. در حال حاضر سرویس دهی به مسافران مترو پرند با یک قطار و سرفاصله حرکتی دو ساعت یک بار صورت می‌پذیرد. پیش‌بینی می‌شود با افزایش تعداد قطارهای این خط، بتوان این سرفاصله حرکتی را به میزان قابل توجهی کاهش داد و به حدود 15 تا 20 دقیقه رساند.

کاهش سرفاصله حرکتی قطارها در خطوط هفتگانه
کاهش سرفاصله حرکتی قطارها در بسیاری از خطوط یکی از مطالبات همیشگی مسافران به شمار می‌آید. در این زمینه مدیرعامل راه‌آهن شهری تهران و حومه (مترو) توضیح می‌دهد: پاییز امسال، پس از گذشت 7 سال از تاریخ انعقاد قرارداد تأمین 630 دستگاه واگن از محل فاینانس خارجی، با مساعدت دولت و پیگیری‌های شهرداری تهران، موانع این قرارداد رفع شد تا در یک تعامل دوسویه، هم انتقال فناوری‌های پیشرفته ساخت واگن مترو به طرف ایرانی صورت پذیرد و هم به موازات پیگیری فرایند تولیدات داخلی، عقب ماندگی‌های انباشته ناوگان حمل و نقلی مترو هرچه سریع‌تر از محل واردات واگن‌های خارجی جبران شود. این قرارداد در ادامه تا سقف 791 دستگاه واگن هم ارتقا یافت و حتی شنیده می‌شود در صورت رضایت طرفین از نحوه همکاری، امکان افزایش آن تا بیش از یک هزار واگن نیز وجود دارد؛ قراردادی که ارزش آن بیش از یک میلیارد دلار بوده و کمبودهای شبکه پر مسافر مترو تهران در زمینه ناوگان را به مرور زمان جبران خواهد کرد. ضمن اینکه باید توجه داشت با ساخت خطوط و ایستگاه‌های جدید، در واقع احساس نیاز به تأمین ناوگان ریلی همچنان به قوت خود باقی مانده و به تعبیر دیگر روند تولید داخلی به همراه سفارش خارجی واگن مترو، نباید به این زودی‌ها متوقف یا کند شود.
او می‌افزاید: به طور معمول فرایند تولید واگن‌های مترویی حداقل 30 ماه الی 3 سال از زمان ثبت سفارش به طول می‌انجامد اما با پیگیری‌های صورت گرفته، قرار بر این شده است که مدت زمان قید شده در قرارداد برای تحویل اولین سری واگن‌ها تقریباً به نصف تقلیل یابد؛ اگر این مهم عملی شود، انتظار می‌رود اواخر سال 1403 یا حداکثر اوایل سال 1404 اولین سری از قطارهای مربوط به قرارداد فاینانس خارجی، وارد شبکه مترو تهران شود. شبکه مترو تهران در حال حاضر با 155 ایستگاه و 303 کیلومتر مسیر، مشغول پوشش حداقل 2 میلیون سفر در روز است؛ این سفرها در 7 خط مترو صورت می‌پذیرد که 6 خط آن درون شهری بوده و یک خط به مسافران استان البرز اختصاص دارد. این تعداد سفر روزانه با قریب به 1440 واگن صورت می‌پذیرد که البته بسیاری از آنها نیاز به تعمیرات دوره‌ای دارند. با این تعداد مسافر و این میزان ایستگاه و مسیر ریلی حداقل 1500 واگن دیگر نیاز است تا بتوان سرفاصله حرکتی قطارها در خطوط موجود را به حدود 3 دقیقه (میانگین) کاهش داد. البته در صورت احداث خطوط جدید و ایستگاه‌های بیشتر، قاعدتاً واگن‌های بیشتری نیز لازم است تا سرویس دهی به مسافران در خطوط هفتگانه فعلی و همچنین خطوط جدید با اختلال مواجه نشود.
به گفته هرمزی کارشناسان امور حمل و نقلی معتقدند شبکه مترو تهران برای 10 سال آینده به حدود 4430 واگن دیگر نیاز دارد تا شرایط مناسب برای پوشش 10 میلیون سفر روزانه را مهیا سازد. در واقع کاهش سرفاصله حرکتی قطارها، مستلزم تأمین واگن به میزان استاندارد (بر حسب طول مسیر و تعداد ایستگاه ها) است و از آنجایی که در دهه گذشته مسأله تأمین ناوگان حمل و نقلی متناسب با توسعه خطوط و ایستگاه‌ها پیش نرفته است، در واقع یک نیاز انباشته و عقب ماندگی سنواتی ایجاد شده است.
در صورتی که قراردادهای فعلی مربوط به تأمین واگن در زمان مقرر آن به سرانجام برسد و البته قراردادهای جدیدی نیز در زمینه تأمین واگن منعقد شود، انتظار می‌رود از سال 1404 فرایند کاهش سرفاصله حرکتی قطارها در خطوط مختلف پدیدار شده و ظرف مدت 2 الی 3 سال بعد از این تاریخ، با ورود واگن‌های جدید، تغییرات محسوسی در کمتر شدن فاصله حرکت بین قطارها شکل گیرد.
او در زمینه جبران عقب ماندگی ناوگان حمل و نقل شبکه مترو تهران به این نکته اشاره می‌کند: تکیه بر تولیدات داخلی و دستیابی به دانش طراحی و ساخت قطار مترو، نکته کلیدی است. اتفاق مهمی که در سال‌جاری رخ داد، اتمام تست‌های فنی قطار ملی مترو بود؛ قطاری که 85 درصد تجهیزات و قطعات آن با تکیه بر توانمندی‌های داخلی، طراحی و ساخته شده و با اخذ گواهینامه‌های معتبر و بین‌المللی، حالا در آستانه ورود به چرخه تولید انبوه قرار گرفته است. قرارداد تولید 113 واگن از نوع قطار ملی مترو که با شرکت واگن‌سازی تهران منعقد شده است، فرصت خوبی به شمار می‌آید تا به طور عملی، ظرفیت‌های شرکت‌های داخلی فعال در این عرصه به مرحله ظهور برسد.

بــــرش

با احداث 4 خط جدید، 130 ایستگاه به شبکه مترو اضافه می‌شود

خطوط جدید مترو تهران شامل چهار خط درون شهری 8، 9، 10 و 11 است که مطالعات آن طبق طرح جامع حمل و نقل ریلی پایتخت از اواسط سال 1399 آغاز شده است.
به گفته معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران، طبق طراحی‌های صورت گرفته با احداث 4 خط جدید، حدود 175 کیلومتر مسیر و 130 ایستگاه به شبکه مترو تهران اضافه خواهد شد. در این طراحی‌ها برای اولین بار، در انجام مطالعات از مجموعه مشاوران شهرسازی و ترافیکی در تعیین موقعیت دقیق ایستگاهها و همچنین تعیین ظرفیت خطوط استفاده شده است. از مهم‌ترین اقدامات انجام شده در مطالعات این 4 خط، بررسی اثرات احداث و بهره‌برداری از هر یک از ایستگاه‌های جدید بر میزان جذب مسافر سایر خطوط مترو تهران است. همچنین یکی دیگر از ویژگی‌های مطالعات صورت گرفته، فازبندی اجرا و بهره‌برداری از خطوط جدید بر مبنای سرمایه‌گذاری بخش خصوصی برای تأمین منابع مالی طرح است. اطلاعات مربوط به تملک‌های مورد نیاز برای احداث تونل‌ها و ایستگاهها و همچنین دپو و پارکینگ‌های خطوط جدید، توسط مشاوران طرح استخراج شده است.
او می‌افزاید: برنامه اولیه ساخت خطوط 8 تا 11 در 3 فاز 7 ساله (هر فاز حدوداً 50 کیلومتر) طراحی شده بود اما مدیریت شهری فعلی، قصد دارد زمان اجرای کل پروژه را به حداقل ممکن کاهش دهد تا هزینه‌های آن به شکل معناداری تقلیل یافته و در طول سالیان متمادی، کمتر از بابت رشد نرخ تورم متأثر شود. تهاتر املاک، ظرفیت مالی مجتمع‌های ایستگاهی، مشارکت بخش خصوصی و روش‌های جدید تأمین منابع مالی برای پوشش هزینه‌های احداث 4 خط جدید و همچنین تأمین ناوگان و تجهیز تونل‌ها در نظر گرفته شده است. ضمن اینکه اخیراً مذاکراتی نیز با برخی شرکت‌های خارجی داوطلب ساخت خطوط جدید انجام شده که این امر منجر به انعقاد تفاهمنامه‌هایی نیز شده است. هرمزی با بیان اینکه نکته قابل تأمل این است که با احداث 4 خط جدید، روزانه حداقل 2/2 میلیون سفر به جمع استفاده کنندگان از شبکه مترو تهران افزوده می‌شود، اضافه می‌کند: در این صورت جمع کل سفرهای روزانه خطوط هفتگانه فعلی و چهارگانه جدید به حداقل 5 میلیون سفر در روز می‌رسد. این نکته قابل اغماض نیست که میزان صرفه‌جویی ناشی از کاهش مصرف بنزین و گازوئیل بر اثر ساخت خطوط جدید حداقل 800 میلیون لیتر در سال و به عبارتی 2400 میلیارد تومان به قیمت امروز حامل‌های انرژی است. احداث خطوط 8 تا 11 در هم‌افزایی با خطوط هفتگانه موجود، باعث ایجاد حلقه‌ای متصل و یکپارچه در شبکه راه‌آهن ریلی زیرزمینی پایتخت می‌شود و شکل پراکندگی ایستگاهها در مناطق مختلف را متعادل‌تر خواهد ساخت. معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران در زمینه معرفی خطوط جدید می‌گوید: خط 8 از مسعودیه تا سرسبز به طول 48 کیلومتر و 36 ایستگاه، خط 9 از دولت آباد تا بوستان چیتگر به طول 49 کیلومتر و 40 ایستگاه، خط 10 از فلکه سوم تهرانپارس تا وردآورد به طول 45 کیلومتر و 33 ایستگاه، خط 11 از بوستان چیتگر تا سه راه تقی‌آباد به طول 33 کیلومتر و 21 ایستگاه از جمله خطوط جدید هستند و در حال حاضر عملیات حفاری خط 10 مترو تهران از کارگاه دریاچه شهدای خلیج فارس آغاز شده و کلنگ آغاز عملیات اجرایی خط 11 نیز بزودی بر زمین زده می‌شود. خطوط 8 و 9 نیز از سال آینده وارد مرحله عملیات اجرایی می‌شوند.