«ایران» امضای پروتکل کریدور چین به اروپا از مسیر ایران را بررسی می‌کند
بازگشت ایران به جاده طلایی ابریشم
احیای شاخه جدید جاده
ایران در حالی به یکی از مسیرهای اصلی کریدور اتصال چین به اروپا تبدیل شد که پیش‌تر بروز جنگ روسیه و اوکراین تحولات جدیدی را در مسیرهای ترانزیتی رقم زده بود؛ مسیر اصلی ابریشم که از طریق روسیه و قزاقستان حلقه اتصال چین به اروپا به شمار می‌رفت، با بروز جنگ اوکراین دچار اختلال شد و همین امر به طرح ایجاد کریدور جدیدی برای ایجاد زمینه دسترسی چین و آسیای‌مرکزی از مسیر جمهوری آذربایجان بـه ترکیه و اروپا انجامید که ایران و روسیه را از مسیر ابریشم حذف می‌کرد.
پیش‌تر مهدی صفری، معاون دیپلماسی اقتصادی وزارت امور خارجه گفته بود که در سال‌های گذشته بی‌توجهی به ترانزیت در مسیر چین، سبب انحراف ایران از این مسیر مهم ریلی شده بود اما نتیجه تلاش‌های صورت گرفته در دو سال اخیر در دولت سید ابراهیم رئیسی، انعقاد قراردادی بود که در نشست اخیر تاشکند رقم خورد و ایران را به یکی از گذرگاه‌های ترانزیتی اصلی در آسیای‌مرکزی تبدیل کرد. سید علی حسینی، رئیس سابق کمیسیون حمل‌ونقل اتاق بازرگانی ایران اعتقاد دارد مسیر ترانزیتی جدید پنل سوم جاده ابریشم است که تا پیش از این با توجه به کریدور اصلی چندان مورد توجه نبوده اما تحولات منطقه که استفاده از جاده ترانزیتی اصلی از مسیر اوکراین و روسیه را غیرممکن کرده است، موجب شد استفاده از شاخه دیگر این جاده در دستور کار قرار گیرد. به گفته حسینی در حال حاضر، هم جاده سرخس برای ورود به ایران و هم مرز رازی برای خروج از این کریدور آماده است و می‌توان در کوتاه‌ترین زمان این کریدور را راه‌اندازی کرد. پیش از این یک‌سری تست برای عبور واگن‌های حمل بار از این خط صورت گرفته بود که نتیجه آن مثبت شد و با این شرایط می‌توان گفت این مسیر می‌تواند به راحتی وارد ریل شود.
نقشه راه اقتصادی
راه ابریشم شبکه‌ای از راه‌های به‌هم پیوسته با هدف بازرگانی در آسیا بوده است که خاور و باختر آسیا را به یکدیگر و به شمال آفریقا و اروپا متصل می‌کرد. در دهه‌های اخیر حضور چین به‌عنوان یک ابرقدرت اقتصادی در یک سوی جاده ابریشم و کشورهای حوزه اتحادیه اروپایی به‌عنوان یک قطب صنعتی و اقتصادی در سوی دیگر آن، بهرهگیری از مزایای این راه را ضرورتی دوچندان بخشیده است. هفت سال پیش شی جین پینگ، رئیس‌جمهور چین در سفر خود به قزاقستان از طرحی با عنوان «یک کمربند-یک جاده» رونمایی کرد که بر مبنای واقعیت‌های ژئوپلیتیک و ژئواستراتژیک سازماندهی شده بود و علاوه بر احیا و گسترش راه ابریشم قدیم، نمایی جدید از ارتباطات و مبادلات قرن 21 را برای چین و بسیاری دیگر از کشورهای این مسیر طلایی ترسیم می‌کرد.
هدف این ابتکار که یکی از جلوه‌های قدرت چین در حال رشد به شمار می‌رفت، صادرات مازاد تولید این کشور بود. طرح جدید علاوه بر اینکه یک نقشه راه اقتصادی برای کشور چین محسوب می‌شود، امکانی تازه برای کشورهای قرار گرفته در این مسیر نیز به شمار می‌آید، چه آنکه کشورهایی که در این مسیر قرار دارند امکان تجارت در آسیا، آفریقا و اروپا را بیش از گذشته خواهند یافت و به صورت گسترده‌ای روابط تجاری میان خود را توسعه می‌دهند. در طرح «یک کمربند-یک جاده» چین، پروژه‌های زیرساختی همچون بنادر، راه‌آهن، بزرگراه‌ها، نیروگاه‌ها، هوانوردی و مخابرات مورد توجه قرار گرفته است که همین امر باعث توسعه و پیشرفت کشورهای این مسیر خواهد شد.
اولویت دولت سیزدهم
ایران به دلیل بهره‌مندی از موقعیت جغرافیایی ویژه‌ای که به واسطه قرار گرفتن در میانه شاهراه ابریشم داشته، همواره مورد توجه کشورهای غرب و شرق برای تبدیل به یک قطب ترانزیتی بوده است. این جاده اما برای ایران بیش از سایر کشورها آن‌هم در عرصه‌های تجاری و فرهنگی حائزاهمیت بوده است، بنابراین به اهمیت احیای این مسیر و بازگشت به دوران طلایی‌اش و قرار‌گیری در مسیر آن وقوف دارد. از این‌رو با توجه به ظرفیت‌های فرهنگی و ژئواستراتژیک و همچنین سابقه دوستی درازمدت و عمیق ایران و چین و کشورهای حاضر در این پروژه، نقش ایران غیرقابل انکار است. در چنین فضایی طرح و پیگیری جاده ابریشم جدید به کلیدی‌ترین اولویت سیاست خارجی چین و همچنین قرار‌گیری ایران در آن، به ضرورتی انکارناپذیر برای دولت سیزدهم تبدیل شده است. در این راستا امضای سند همکاری‌های استراتژیک تهران و پکن گامی مهم برای نهادینه کردن همکاری‌های درازمدت دو طرف به شمار می‌آید؛ گامی که نشان از آن دارد ایران خود را بخش مهمی از طرح «یک کمربند-یک جاده» تعریف کرده و برای تثبیت این موقعیت با به‌کارگیری ظرفیت‌های بالقوه و جذب سرمایه‌گذاری خارجی به‌‌رغم وجود تحریم‌ها کوشیده است جایگاهش را در رقابت‌های منطقه‌ای و ترانزیتی تقویت کند. در حقیقت تلاشی که دولت سیزدهم با تمرکز بر احیا و فعال کردن کریدورهای بین‌المللی به جریان انداخته اثبات‌کننده این واقعیت است که چالش‌های ناشی از شکست اجرای توافق هسته‌ای، سبب حذف کشورمان از پروژه‌های استراتژیک و نادیده گرفتن منافع و حقوق ایران در سایر عرصه‌ها نشده است.
در مجموع پدیدار شدن منافع گسترده اقتصادی احیای جاده ابریشم برای کشورهای قرارگیرنده در مسیر آن بویژه ایران می‌تواند انگیزه کشورها را برای کمک به برقراری امنیت منطقه‌ای و مساعی دیپلماتیک تقویت کند، چه آنکه اولویت‌های اقتصادی‌ـ‌تجاری بر بستر قرابت‌های فرهنگی، به کاهش تهدیدهای امنیتی و همکاری گسترده دولت‌های شرقی بویژه قدرت‌هایی نظیر ایران و چین خواهد انجامید و این امکان را برای کشورمان فراهم خواهد کرد که در پروژه‌های ترانزیتی بین‌المللی از موقعیت ژئواستراتژیکی خویش استفاده کند. پروژه «یک کمربند-یک جاده» یکی از این پروژه‌هاست که با تداوم سیاست خارجی جاری، امکان استفاده حداکثری کشورمان از این پروژه فراهم خواهد شد.
توجه دولت سیزدهم به تقاطع کریدورهای بین المللی
وقتی سه سال پیش مسیر ریلی جاده ابریشم موسوم به پروژه «یک کمربند- یک راه» افتتاح شد و اولین قطار باری ترکیه در این مسیر بدون عبور از ایران، به مقصد خود در چین رسید، این گزاره مطرح شد که ایران از پروژه عظیم جاده ابریشم جا مانده است؛ اتفاقی که محصول نادیده انگاری ظرفیت‌های بالقوه کشوردر زمینه ترانزیت از سوی دولت پیشین بود. قرار بود در پروژه «یک کمربند- یک راه» که در سال ۲۰۱۳ از سوی چین پیشنهاد داده شد، ایران نیز به‌عنوان یک منطقه ژئوپلیتیک و ژئواستراتژیک در کنار کشورهای جمهوری آذربایجان، گرجستان، ترکمنستان و بسیاری دیگر از کشورها در این طرح مشارکت کند؛ اما این در حالی بود که در افتتاح نخستین کریدور ریلی آن، نامی از ایران دیده نمی‌شد که تقریباً به معنای حذف از این پروژه عظیم بود.
ترکیه تلاش کرده بود با احداث مسیر جدید ترانزیت ریلی بین استانبول تا «شیان» چین و طبیعتاً حذف ایران، صاحبان کالا را به سمت کریدور مد نظر خود سوق دهد. نخستین قطار باریِ ترکیه در تاریخ ۴ دسامبر ۲۰۲۰ و در آذر ۱۳۹۹ عازم چین شد، این قطار که حامل محصولات صادراتی ترکیهای بود، در تاریخ مذکور از مقصد استانبول حرکت و با پیمودن ۸۶۹۳ کیلومتر و عبور از پنج کشور (ترکیه، گرجستان، جمهوری آذربایجان، قزاقستان و چین) پس از ۱۲ روز به استان «شیان» چین رسید.
طبیعتاً حذف ایران از این کریدور ترانزیتی مهم و استراتژیک موضوعی قابل تأمل به شمار می‌رفت که می‌توانست درآمد کریدورهای ترانزیتی‌اش را در حجم قابل توجهی کاهش دهد. این در حالی بود که عبور از ایران بهترین راه عبوری جاده ابریشم به شمار می‌رفت؛ زیرا این مسیر بدون تغییر مدل حمل و نقلی امتداد می‌یابد؛ یعنی نیازی به عبور از خشکی به دریا و سپس از دریا به خشکی وجود ندارد اما با وجود این بی توجهی دولت پیشین بر تمرکز و سرمایه‌گذاری در این کریدور می‌رفت که ایران را به یک سیاه‌چاله ترانزیت تبدیل کند. به این ترتیب ایران در برخی ادوارگذشته با وجود علم به اهمیت ژئوپلیتیکی که طرح نوین جاده ابریشم داشت، غایب بزرگ این مسیر ریلی شد. ناظران، عدم توجه لازم و در نتیجه سرمایه‌گذاری ناکافی ایران در توسعه جاده‌ها، راه‌آهن و بنادرایران را دلیل اصلی تغییر مسیر ترانزیت کالا میان آسیا و اروپا خواندند.
این رویکرد در دولت سیزدهم زیر سایه تمرکز بر بهرهگیری از ظرفیت‌های منطقه‌ای کشور تغییر کرد. در شرایطی که چین با پیش‌بینی سرمایه‌گذاری ۹۰۰ میلیارد دلاری به دنبال به نتیجه رساندن ابتکار «یک کمربند- یک راه» است، ایران در دوره دولت سید ابراهیم رئیسی متناسب با ظرفیت کریدورهای شمالی و جنوبی و همچنین شرقی و غربی، رویکردی جدید را در دستورکار قرار داد که در این میان استفاده از ظرفیت‌های ترانزیتی کشور برای افزایش سطح تبادلات تجاری دو و چندجانبه با متحدان، یکی از اصلی‌ترین اهداف تعریف شده به شمار می‌آمد.
سرمایه‌گذاری در بخش حمل‌ونقل با هدف تبدیل ایران به تقاطع کریدورهای بین‌المللی یکی از ضرورت‌هایی بود که دولت سیزدهم با وقوف به اهمیت آن، سیاست تقویت مزیت‌های ترانزیتی و به تبع آن ایجاد وابستگی میان کشورهای منطقه و جهان به ایران را در دستور کار قرار داد. افتتاح مسیر ترانزیتی تمام‌ریلی کانتینری قزاقستان - ترکمنستان - ایران - ترکیه با حمل محصولات ترانزیتی کانتینری در خرداد ۱۴۰۱ در راستای تقویت کریدور شرق - غرب و امضای پروتکل کریدور حمل و نقلی چین به اروپا در نشست اخیر تاشکند از ثمرات مهم این سیاست بود که توانست ایران را به راه طلایی ابریشم بازگرداند.
وام دولتی روسیه برای تکمیل راه‌آهن رشت-آستارا
ایران راهبرد تقویت نقش و جایگاه خود در کریدورهای ترانزیتی منطقه را به عنوان تسهیل‌کننده حمل و نقل و عبور بار در دستورکار قرار داده است، توسعه کریدورهای حمل‌ونقل بخش مهمی از این راهبرد است. در دو سال اخیر راه‌های ارتباطی بین‌المللی که سال‌ها فعالیتی نداشت، با پیگیری ایران و توافق با کشورهای منطقه، دوباره فعالیت خود را از سرگرفته است. همچنین گشایش مسیرهای جدید با توجه به عضویت ایران در شانگهای و بریکس و نقش آفرینی در طرح کمربندی «یک راه» چین، سیاست ایران در مسیر افزایش ارتباط با دنیا بویژه کشورهای منطقه و در قالب پیمان‌های اقتصادی است.
ایران همچنین در راستای سیاست توسعه دیپلماسی اقتصادی، ابتکار «ایران-راه» را مطرح کرده است. ایران به‌عنوان دروازه فرصت‌های لجستیکی و ترانزیتی محسوب می‌شود که برای حمل‌ونقل سریع، ایمن و مقرون به‌صرفه اقتصادی، در عرصه ترانزیت و لجستیک نقش‌آفرینی می‌کند. بدین ترتیب، کشورهای منطقه این فرصت را دارند که با استفاده از مسیرها، امکانات و ظرفیت‌های ایران، بخش عمده‌ای از مسائل ترانزیتی و لجستیک خود را حل کنند. البته این موضوع علاوه بر همکاری منطقه‌ای و ترغیب کشورها به ترانزیت از مسیر ایران، به توسعه ناوگان، لجستیک و زیرساخت‌های حمل‌ونقل به‌خصوص در بخش ریلی کشور نیاز دارد. تعلل در توسعه زیرساخت‌ها و تکمیل مسیرهای مهمی مانند رشت-آستارا و چابهار-زاهدان فرصت رقابتی در منطقه را از دست می‌دهد. ایران افزایش میزان ترانزیت به 30 میلیون تن را در دستورکار قرار داده است. راه آهن رشت-آستارا، بخش مهم و پایانی مسیر ریلی کریدور شمال-جنوب با پیشرفت فیزیکی حدود 20 درصدی در حال ساخت است. برای تسریع در عملیات ساخت، ایران و روسیه به عنوان دو کشور اصلی بهره‌بردار از این کریدور، قرارداد مشارکت در این پروژه را امضا کرده‌اند.
خیرالله خادمی، معاون وزیر راه و شهرسازی از پیشرفت 70 درصدی مشارکت دو کشور در ساخت راه‌آهن رشت- آستارا خبر داده است. به گفته خادمی، ۷۰ درصد مسائل فنی راه‌آهن رشت- آستارا از جمله تعداد پل‌ها در طول مسیر، مسائل مربوط به بارگذاری و... میان ایران و روسیه نهایی شده و برای ۳۰ درصد باقیمانده نیز برنامه زمانبندی از سوی این کشور ارائه شده است.
وی درباره روند پیشرفت مراحل مربوط به طراحی و احداث راه‌آهن رشت- آستارا توضیح داد: توافقنامه‌ای با روسیه امضا شده تا این کشور برای احداث و تکمیل راه‌آهن رشت- آستارا وام دولتی در اختیار ما قرار دهد و این توافقنامه شامل شرایط عمومی و خصوصی موافقتنامه، الزامات کارفرما و ساختار همکاری در حوزه هزینه‌ها، برنامه زمانبندی، اجرا و... است.
خادمی همچنین از امضای نقشه‌های اجرایی راه‌آهن رشت-آستارا خبر داد و افزود: پس از نشست‌های فنی و تخصصی فراوان از سوی کارشناسان دو کشور، نقشه راه به همراه اصلاحات ویژه برای افزایش سرعت و ظرفیت مسیر تهیه و توافقات انجام شده به امضای طرفین رسید. برنامه‌هایی پیش‌بینی شده که در صورت تأخیر روس‌ها، هزینه‌های این خط ریلی از طریق منابع داخلی تأمین شود و تکمیل آن وابسته به مشارکت روس‌ها نباشد.
معاون وزیر راه و شهرسازی گفت: دولت روسیه یک شرکت برای اجرای پروژه معرفی کرده و ایران نیز برای نهایی کردن مباحث طراحی و فنی و همچنین برآورد قیمت‌ها و به توافق رسیدن دو کشور در خصوص آنها، شش ماه به روسیه فرصت داده است. از این فرصت شش ماهه، ۲.۵ ماه باقی مانده و در این مدت مطالعات منطقه‌ای و بازدیدهای محلی برای ارائه طرح نهایی و قیمت نیز انجام می‌شود تا در صورت تأیید ایران، عملیات اجرایی آغاز شود. همچنین نقشه راه به همراه اصلاحات ویژه برای افزایش سرعت و ظرفیت مسیر تهیه و توافقات انجام شده به امضای طرفین رسیده است.
معاون وزیر راه و شهرسازی ادامه داد: تا کنون دو کشور در خصوص مسائلی مثل نقاط اجباری، تعداد پل‌های مسیر ریلی، شرایط و طول ایستگاه و محوطه آنها و همچنین شرایط بارگذاری به نتیجه رسیده‌اند و ۷۰ درصد مسائل فنی این پروژه حل شده است. در جلسه اخیر برنامه زمانبندی برای ۳۰ درصد باقیمانده و کارهای اولیه و امور فنی نیز از سوی روسیه تهیه و تحویل شده است تا در مدت شش ماه تعیین شده تعهدات خود را اجرا کنند.
وی تأکید کرد: به منظور بررسی زوایای مختلف این همکاری در حوزه هزینه‌های اجرایی در محل اجرای این پروژه می‌توان از تخصص و توان شرکت‌های ایرانی برای اتمام هرچه سریع‌تر این بخش نیز استفاده کرد.
ترانزیت ایران در هفت سال گذشته روند نزولی داشت و دولت تلاش کرده با راهبرد تقویت دیپلماسی اقتصادی منطقه‌ای این عقب ماندگی را جبران کند. بر اساس آمار وزارت راه و شهرسازی ۷ میلیون و ۹۱۷ هزار و ۱۳ تن کالا در هفت ماهه امسال از کشور ترانزیت شده است که رشد ۲۲ درصدی نسبت به مدت مشابه سال قبل دارد. همچنین در مهرماه امسال، ترانزیت از کشور نسبت به مهرماه سال ۱۴۰۱ افزایش ۷۴ درصدی داشت. به گفته فعالان اقتصادی، رشد ترانزیت در دو سال اخیر اگرچه تا حدودی عقب ماندگی‌های سال‌های اخیر را جبران کرده اما همچنان بخش زیادی از ظرفیت ترانزیتی کشور خالی مانده است. بر اساس ارزیابی کارشناسان حوزه حمل و نقل، توسعه زیرساخت‌ها و ناوگان، عملکرد ترانزیتی کشور را تا حدود 30میلیون تن در سال افزایش می‌دهد اما با توجه به برآورد ظرفیت 80 میلیون تنی ترانزیت ایران، نیاز به برنامه‌ریزی و توسعه همه جانبه زیرساخت‌ها، ناوگان و فرایندهای حمل و نقلی است.
طرح‌های توسعه فازهای جدید بندر چابهار برای افزایش ظرفیت بندری از 8 به 80 میلیون تن، اتصال ریلی بندر چابهار به شبکه سراسری ریلی و قرار گرفتن این مسیر در کریدور شمال-جنوب و ادامه آن با احداث کریدور ریلی شرق کشور (چابهار-زاهدان-سرخس)، احداث راه‌آهن رشت-آستارا، احداث راه‌آهن شلمچه-بصره و مشارکت در کریدور چین- آسیای میانه-ایران-ترکیه برخی از این طرح‌ها هستند. در کنار این طرح‌های زیرساختی، برنامه‌هایی در راستای ایجاد کریدورهای جدید و موافقتنامه‌های ترانزیتی بین‌المللی در حال انجام است.
در همین راستا در دوازدهمین نشست وزرای حمل‌ونقل اکو در تاشکند دستور‌العمل بین‌المللی و برنامه عملیاتی راه گذر حمل‌ونقلی چین به اروپا از مسیر ازبکستان، ترکمنستان، ایران و ترکیه به امضای وزرای حمل‌ونقل و نمایندگان کشورهای اکو رسید. همچنین تفاهمنامه دالان (کریدور) ازبکستان- ترکمنستان -ایران- ترکیه در این نشست نهایی و امضا شد. با این توافقات، ایران به راه دسترسی شرق و آسیای میانه به غرب، اروپا و جنوب تبدیل می‌شود.
برش
تجهیز بندر چابهار پازل بعدی کریدورهای ترانزیتی
امضای قرارداد نهایی با هند برای سرمایه‌گذاری در تجهیز بندر چابهار یکی دیگر از توافقنامه‌های ایران با کشورهای منطقه برای توسعه کریدورهای ترانزیتی است. در همین راستا کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران از برقراری سرویس حمل دریایی مستقیم با هدف فعال‌سازی سواحل مکران و عملیاتی کردن بندر چابهار، صادرات و واردات محصولات باغی و یخچالی بین ایران و هند خبر داده است. با برقراری سرویس مستقیم حمل کانتینری و ورود کانتینرهای یخچالی از سوی گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران بین چابهار و هندوستان، بندر چابهار دوباره به شبکه حمل‌ونقل صادرات و واردات محصولات باغی و یخچالی پیوست. بر این اساس، ۵۶ تی‌ای‌یو کانتینر یخچالی حاوی محصولات سیب و خرمای صادراتی با یک فروند کشتی متعلق به کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران از بندر شهید بهشتی عازم هندوستان شد. زمان حمل مستقیم محمولات کانتینری از بندر چابهار به هند، چهار روز برآورد شده و گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، هم‌اکنون سرویس‌های مستقیم حمل کانتینری خود بین بنادر چین، هند، امارات و بندر چابهار را با قیمت‌های رقابتی گسترش داده است. این امر منجر به افزایش حجم عملیات کانتینری بندر چابهار به عنوان دروازه محور شرق شده است. با این اقدام به تدریج از ازدحام فصلی بندرعباس در بخش صادرات کالا با کانتینرهای یخچالی کاسته خواهد شد.