وقتی سید ابراهیم رئیسی، رئیس جمهور پس از آغاز مسئولیتش مقصد دومین سفر استانی خود را جنوب شرقی کشور یعنی استان سیستان و بلوچستان برگزید، معلوم شد این منطقه که‌ بندر چابهار را به‌عنوان تنها بندر «اقیانوسی» کشور در خود جای داده است، تا چه اندازه مورد توجه سیاست جدید دولت سیزدهم مبنی بر احیای کریدورهای بین‌المللی قرار دارد؛ بندری که حتی وجود تحریم‌های سنگین هم نتوانسته موقعیت استراتژیکش در جغرافیای لجستیکی منطقه را بی‌اهمیت سازد. بندر چابهارکه در جنوب استان سیستان‌وبلوچستان و در کرانه دریای مَکران و اقیانوس هند واقع شده، متشکل از دو پایانه شهید بهشتى و شهید کلانترى است که هر کدام پنج لنگرگاه دارند و مساحتى حدود ٤٨٥ هکتار را دربرگرفته‌اند. اگرچه «نارندرا مودى»، نخست‌وزیر هند در نخستین سفر رسمى‌اش به ایران در سال ٢٠١٦ با امضاى یک توافقنامه مواصلاتى سه جانبه شامل هند، ایران و افغانستان وعده داد که دهلى ٥٠٠ میلیون دلار براى تکمیل و گسترش بندر چابهار سرمایه‌گذارى خواهد کرد اما می‌شد انتظار داشت که این وعده و اقدامات مرتبط به آن از یک سو زیر سایه بی‌اعتنایی دولت دوازدهم به بهره‌گیری از ظرفیت‌های بالقوه در رابطه با کشورهای آسیایی و از سوی دیگر ازسرگیری تحریم‌های ایالات متحده در سال ۲۰۱۹ و فروپاشی دولت افغانستان در سال ۲۰۲۱ راهی برای تحقق نیابد و موضوع آن به حاشیه رود.
احیای پروژه
با روی کار آمدن دولت سیزدهم، احیای پروژه بندر چابهار در برنامه‌های توسعه‌ای کشور جایگاه قابل ملاحظه‌ای یافته است. چابهار از منظر ملی و بین‌المللی تنها نقطه‌ای از کشور است که مستقیم به اقیانوس راه دارد و نزدیکی‌اش به افغانستان، پاکستان و هند موقعیت آن را به یک بندر مهم ترانزیتی و کلیدی در کریدور شمال - جنوب تبدیل کرده و از آن یک امکان بالقوه برای تبدیل شدن به یک مرکز تجاری بزرگ جهانی ساخته است. توسعه این بندر در قالب بندر ژرف‌‌‌آبی، این امکان را به ایران می‌دهد که با تکمیل و تجهیز آن، خود را از پایانه‌‌های دریایی کشورهای حوزه خلیج‌‌فارس بی‌‌‌‌نیاز سازد. چه اتصال ایران به چرخه بازرگانی و تجارت بین‌المللی در گروی وجود زیربناهای مرتبط به آن است که این امر پیش از طرح توسعه بندرچابهار مورد توجه قرار نگرفته بود و هیچ ‌‌‌یک از بنادر کشور امکان پهلوگیری و تخلیه بار کشتی‌‌‌های تجاری را در ظرفیت فوق نداشتند و درنتیجه حجم زیادی از مبادلات ایران وابسته به بندر «جبل‌‌‌علی» امارات بود.
از بین بردن وابستگی
دولت رئیسی برای از میان بردن این وابستگی به بندر اماراتی، توجه ویژه‌ای را معطوف به احیای پروژه چابهار کرده است. این در حالی است که او در این مسیر اهدافی چون فعال‌سازی کریدور شمال ـ‌ جنوب و رونق یافتن برنامه‌های حمل‌ونقل میان ایران، دهلی و کابل، افزایش قابل توجه بهره‌وری از ظرفیت حمل‌ونقل دریایی در دریای عمان، بی‌نیاز شدن بسیاری از کشتی‌های تجاری از ورود به خلیج فارس و طی مسافت بیشتر، قرار گرفتن ایران در مسیر ترانزیتی هند تا آسیای میانه و در اهداف بلند مدت‌تر توسعه یافتن یکی از محروم‌ترین مناطق ایران را جست‌و‌جو می‌کند؛ اهدافی که با اهتمام ویژه دولت سیزدهم برای پیشبرد پیش نیازهای سیاسی و اقتصادی این پروژه در آستانه جذب سرمایه‌گذاری بیشتر هند در این برنامه توسعه‌ای است تا این امید شکل گیرد که پروژه بندر چابهار نیز به سرنوشت خط لوله صلح و کارشکنی کشورهای غربی برای جلوگیری از پا گرفتن پروژه‌های توسعه‌ای متحد کننده کشورهای در حال توسعه دچار نشود.
ملاحظات ژئوپلیتیک
اهمیت استراتژیک بندر چابهار براى تهران و دهلی نو را باید از منظر رقابت‌هاى ژئوپلیتیک در منطقه آسیاى جنوبى و میانه که کشورهایی همچون چین، هند، پاکستان، افغانستان و ایران را دربرمى گیرد، جست‌و‌جو کرد. بندر چابهار ایران یکی از رقبای سرسخت بندر گوادر واقع در استان بلوچستان پاکستان به شمار مى‌رود که راه‌اندازی آن، تا حدى با هدف ایجاد موازنه با چابهار و به گفته برخى از ناظران، برای مهار تحرکات دریایى پاکستان در منطقه طراحى شده است. بندر گوادر که تقریباً ٤٠٠ کیلومتر از طریق خشکى و ١٠٠ کیلومتر از مسیر دریا با بندر چابهار فاصله دارد و همانند بندر چابهار با سواحل عمیق دارای قابلیت پهلوگیری کشتی‌های قاره‌ پیماست، در روند همکارى مشترک پاکستان و چین ساخته شده و از آنجا که این دو کشور جزو رقباى اصلى هند در قاره آسیا به شمار می‌آیند، حضور چنین بندرى به فاصله اندکى از شهرهاى مهم گجرات و بمبئى در غرب هند نگرانى‌هاى جدى امنیتى و ژئوپلیتیکى براى این کشور ایجاد کرده است. بنابراین، مشارکت دهلی در بندر چابهار به‌عنوان یک استراتژی کلیدی در جهت تقویت موقعیت قدرت خود از طریق گسترش حضور در بازار منطقه‌ای و استفاده از اتحاد هند و ایران بویژه در خصوص همکاری چین و پاکستان عمل می‌کند. از سوی دیگر عامل دیگر در ملاحظات هند که می‌تواند بر اهمیت مشارکتش در پروژه بندر چابهار بیفزاید، نگرانی از حضور نظامى و اقتصادى چین در اقیانوس هند و به تبع آن خاورمیانه و سپس اروپاست که می‌تواند زیر سایه پروژه «کمربند و جاده» و بهره‌بردارى از «جاده ابریشم جدید» تقویت شود؛ پروژه‌اى که یکى از نقاط دریایى کلیدى آن بندر گوادر پاکستان است. این در حالی است که هند با وجود مرز مشترک با چین و سهولت همکارى با آن در پروژه مذکور، دست‌کم در طرح «جاده ابریشم جدید» که چین را از راه خشکى به قرقیزستان، ازبکستان، تاجیکستان، ایران، ترکیه، روسیه، آلمان، هلند و ایتالیا وصل مى‌کند، در نظر گرفته نشده و جایی در آن ندارد. این چنین است که از دیدگاه دولت هند، بندر چابهار می‌تواند با تقویت روابط هند و ایران به‌عنوان یک عامل متعادل کننده در برابر گسترش روابط چین و پاکستان عمل کند.
بنابراین ذیل این ملاحظات که هند را در طرفی نشانده که بخش اعظم سرمایه‌گذارى ساخت بندر چابهار را در دست می‌گیرد، دولت رئیسی درصدد است با استفاده از فرصت‌های جاری ضمن تحقق اهداف اقتصادی و تجاری خود از قبال پروژه چابهار، همکارى‌هاى نظامى میان ایران و هند را تقویت کرده تا بدین طریق بر قدرت تأثیرگذارى و چانه‌زنى تهران در قبال تحولات جاری منطقه از جمله افغانستان تحت سرپرستی طالبان نیز بیفزاید. این در حالی است که تقویت حضور ایران در خلیج فارس مى‌تواند امکان استراتژیک جمهورى اسلامى را زیر سایه افزایش قدرت نیروی دریایی‌اش براى مدیریت عبور و مرور بر خلیج فارس و تنگه هرمز نیز افزایش دهد و مقابله با ناامن‌سازی این عرصه از سوی بازیگران خارج از منطقه را در خلیج فارس با پشتیبانى مؤثرتر و مطمئن‌ترى صورت دهد.
جست‌و‌جوی حضور جدی‌تر
 در فضایی که هند حضور جدی در چابهار را جست‌و‌جو می‌کند و در آن‌‌سو پاکستان به‌عنوان رقیب هند در یک اتحاد استراتژیک با رقیب هند یعنی چین قرار دارد، دولت سیزدهم می‌کوشد، راهبرد منطقه‌ای خود را به دور از تنش‌های پرفراز و فرود بازیگران دو سوی میدان به پیش براند. در این روند دولت رئیسی در حال طی مسیری است که مقامات و نیز شرکت‌های دولتی، خصوصی و صاحبان سرمایه در کشورهای ذینفع را به‌صورت مؤثرتری وارد میدان کند تا سطح اقدامات پیرامون پروژه چابهار را به نحو بارزی تغییر دهد.

چالش حقوقی  تهران و دهلی‌نو در خط پایان

روند همکاری تهران و دهلی‌نو که بر سر رابطه با اجرای قرارداد بلند‌مدت چابهار به اختلافی به قدمت بیش از یک دهه رسیده بود، حالا در یک‌قدمی حل‌وفصل قرار گرفته است و به نظر می‌رسد دو طرف تا دو ماه آینده یک قرارداد بلندمدت برای توسعه این بندر به‌‌عنوان دروازه‌ای برای دسترسی هند به بازارهای آسیای میانه امضا کنند.
هند از طریق انعقاد قرارداد یکی از شرکت‌های خصوصی خود و با تعهد سرمایه‌گذاری به‌ میزان ۸۵ میلیون دلار برای خرید تجهیزات مورد نیاز بندر چابهار، از سال ۱۳۹۷ وارد طرح توسعه فاز یک بندر شهید بهشتی چابهار شده بود که این اقدامات به‌ دلیل مشکلات ثانویه ایجاد شده از جمله تحریم‌ها در روند خرید و تأمین تجهیزات مذکور، امکان اجرا نیافت و دو طرف را با اختلافاتی روبه‌رو کرد. ارجاع این موضوع به «داوری» هم گره‌ای از چالش پیش آمده باز نکرد. در پی تلاش‌هایی که دولت رئیسی برای رفع مشکلات پیش آمده بر سر اجرای این همکاری به جریان انداخت، منابع آگاه از توافق جدید ایران و هند خبر داده‌اند مبنی بر اینکه دو کشور گزینه داوری تجاری خارجی برای اختلافات بین کاربران و اپراتورهای بندر چابهار را کنار بگذارند تا راه برای امضای قرارداد بلندمدت دو طرف برای توسعه بندر استراتژیک هموار شود. به گزارش رسانه هندی «لایو مینت» قرار است تیمی از وزارت بندر و کشتیرانی هند در ماه سپتامبر به ایران سفر کرده تا بر سر مواد و نحوه داوری قرارداد به توافق برسند. این مذاکرات بعد از دستیابی دو کشور به توافقی رسمی برای بهره‌برداری طولانی‌مدت از بندر چابهار و مسیر دریایی بدون مانع به سواحل غربی هند انجام می‌شود. به گفته یکی از منابع آگاه، تهران و دهلی‌نو توافق کرده‌اند اختلافات در چابهار به داوری تجاری در دادگاه‌های خارجی نرود، بلکه به داوری سرمایه‌گذاری یا سایر روش‌های حل اختلاف محول شود. این امر ایران را   از پیچ و خم های حقوقی و بوروکراسی نیز بی نیاز می کند، زیرا ارجاع به داوری مکانیزم تقنینی خاصی دارد.
این در حالی است که هند برای سال ۲۰۲۳ میلادی جابه‌جایی بار ۱۳ هزار و ۲۸۲ تی‌ای‌یو را در پایانه شهید بهشتی هدف قرار داده در حالی که این رقم در سال ۲۰۲۲ فقط ۳۰۹۶ تی‌ای‌یو بوده است. به گفته کارشناسان، در صورت اتصال بندر چابهار به شبکه ریلی، میزان جابه‌جایی کالا از طریق آن به میزان قابل‌توجهی افزایش خواهد یافت.
در شرایط کنونی ایران و هند قراردادهای یک‌ساله برای توسعه و راه‌اندازی ترمینال بندر چابهار امضا کرده‌اند اما دهلی‌نو خواهان امضای یک قرارداد بلند‌مدت با تهران است تا با اطمینان بیشتری سرمایه‌گذاری در بندر چابهار را پیگیری کند. به گفته علی‌اکبر صفایی، مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی، با حل‌و‌فصل اختلافات میان دو کشور این قرارداد در آینده نزدیک نهایی می‌شود و انتظار می‌رود مقام‌های هند و ایران تا سپتامبر ۲۰۲۳ (شهریور-مهر ۱۴۰۲) و قبل از اجلاس جهانی دریایی هند ۲۰۲۳ که برگزاری آن در دهلی‌نو برای ماه اکتبر برنامه‌ریزی شده است، آن را امضا کنند. بدین‌ترتیب پس از سال‌ها مذاکره، دهلی‌نو و تهران قراردادی چند ساله امضا می‌کنند که به هند اجازه می‌دهد بندر شهید بهشتی چابهار را به صورت بلند‌مدت توسعه دهد.