وزیر خارجه ارمنستان به ایران آمد
رایزنی‌های ترانزیتی تهران و ایروان
یادداشت حسین حقانی دیپلمات پاکستانی | مسیرهای تجاری متعدد چگونه به ایران در شکست محاصره کمک می‌کند؟
سیدعباس عراقچی، وزیر امور خارجه روز گذشته میزبان آرارات میرزویان، همتای ارمنستانی بود؛ این دیدار در شرایطی انجام شد که تحولات منطقه همچنان تحت تأثیر تنش‌ها و درگیری‌های جاری قرار دارد. در این دیدار، دو طرف با بررسی آخرین وضعیت روابط تهران و ایروان، درباره مهم‌ترین مسائل منطقه‌ای و بین‌المللی نیز به گفت‌وگو و رایزنی پرداختند.
اهمیت این دیدار را می‌توان در شرایطی که منطقه با مجموعه‌ای از بحران‌ها و نگرانی‌های امنیتی روبه‌روست، بیشتر مورد توجه قرار داد. همزمان با ادامه تنش‌ها در جنوب کشور و پیرامون تنگه هرمز، تحولات منطقه‌ای نیز در سایه جنگ و تقابل‌های جاری، فضای ملتهبی را ایجاد کرده است؛ شرایطی که بر اهمیت رایزنی میان کشورهای منطقه و همسایگان ایران افزوده است. از این منظر، گفت‌وگوهای تهران و ایروان تنها به روابط دوجانبه محدود نمی‌شود و مسائل مرتبط با ثبات و امنیت منطقه‌ای نیز در کانون توجه دو طرف قرار دارد.
در همین چارچوب، اسماعیل بقایی، سخنگوی وزارت امور خارجه، هدف از سفر وزیر امور خارجه ارمنستان به تهران را ادامه رایزنی‌های مستمر میان دو کشور و تلاش برای گسترش روابط دوجانبه و تقویت صلح و امنیت منطقه‌ای عنوان کرده است. میرزویان در جریان این سفر با مقام‌های ارشد کشور درباره راه‌های توسعه همکاری‌های تهران و ایروان و همچنین ظرفیت‌های همکاری منطقه‌ای در قفقاز جنوبی گفت‌وگو می کند. وزارت امور خارجه ارمنستان نیز اعلام کرده است که روابط دوجانبه و مسائل منطقه‌ای مورد علاقه مشترک دو کشور در دستور کار این سفر قرار دارد. بر این اساس، سفر میرزویان را می‌توان در ادامه رایزنی‌های تهران و ایروان برای تقویت مناسبات دوجانبه و بررسی تحولات قفقاز جنوبی ارزیابی کرد.
توسعه همکاری‌های ترانزیتی
رایزنی‌های اخیر تهران و ایروان درباره توسعه مناسبات دوجانبه و منطقه‌ای در شرایطی دنبال می‌شود که همکاری‌های حمل‌ونقلی و ترانزیتی به یکی از محورهای مهم روابط دو کشور تبدیل شده است. موقعیت جغرافیایی ایران و ارمنستان و قرار گرفتن دو کشور در مسیرهای ارتباطی منطقه، ظرفیت قابل‌توجهی برای گسترش همکاری‌های تجاری، لجستیکی و ترانزیتی ایجاد کرده است که در سال‌های اخیر بیش از گذشته مورد توجه تهران و ایروان قرار گرفته است.
در همین راستا، پیش‌تر نشستی مشترک با هدف توسعه همکاری‌های تجاری و لجستیکی دو کشور در پایانه مرزی نوردوز یکی از مهم‌ترین گذرگاه‌های ارتباطی ایران و ارمنستان برگزار شد. در این نشست، طرفین راه‌های استفاده حداکثری از ظرفیت‌های حمل‌ونقلی، ترانزیتی و زیرساختی را بررسی کردند و افزایش ظرفیت مبادلات مرزی و ارتقای خدمات در گذرگاه‌های رسمی را در دستور کار قرار دادند. تسهیل تردد ناوگان تجاری و تقویت زیرساخت‌های لجستیکی و پس‌کرانه‌های مرزی نیز از دیگر محورهای مورد توجه در این رایزنی‌ها بود. در ادامه، دو طرف بر پیگیری موانع موجود، کاهش زمان تشریفات مرزی و گمرکی و افزایش بهره‌وری پایانه‌های مرزی تأکید کردند؛ اقداماتی که در صورت تحقق، می‌تواند زمینه را برای افزایش ظرفیت ترانزیت منطقه‌ای و تقویت نقش ایران و ارمنستان در مسیرهای تجاری منطقه فراهم کند.
تحریم حملونقل؛ عبور از مرز حقوقی
علی مسعودیان
پژوهشگر حقوق بین‌الملل
پس از محاصره دریایی ایران که ماه‌ها در جریان است، ماجرای دیگری این بار از آسمان آغاز شد. اسکات بسنت، وزیر خزانه‌داری ایالات متحده، در ۲۱ سپتامبر ۲۰۲۶ در گفت‌وگو با شبکه CNBC اعلام کرد که از ۲۳ سپتامبر «تمامی خطوط هوایی ایران در سراسر جهان تعطیل خواهند شد». او افزود که اگر هواپیمای ایرانی در فرودگاهی فرود آید، ارائه سوخت، خدمات فرودگاهی یا فروش بلیت به آن می‌تواند شرکت ارائه‌دهنده خدمات را با خطر حذف از نظام دلاری آمریکا مواجه کند. این اظهارنظر از منظر حقوق بین‌الملل اهمیت ویژه‌ای دارد؛ زیرا سخن صرفاً از تحریم یک شرکت ایرانی در قلمرو صلاحیت آمریکا نیست، بلکه واشنگتن می‌کوشد با استفاده از قدرت مالی خود، رفتار فرودگاه‌ها، شرکت‌های سوخت‌رسان و ارائه‌دهندگان خدمات هوانوردی در کشورهای ثالث را نیز تحت تأثیر قرار دهد.
چند روز بعد، دامنه این سیاست به بخش‌های دیگری از حملونقل ایران رسید. در ۹ مهر، وزارت خزانه‌داری آمریکا مجموعه‌ای از شرکت‌های ریلی و خودروسازی ایران از جمله راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران، شرکت قطارهای مسافری رجا، ایران‌خودرو و سایپا را هدف تحریم قرار داد. بدین ترتیب، الگوی تحریم‌ها از بانک و نفت به شبکه‌های حملونقل و زیرساخت‌هایی گسترش یافته است که جابه‌جایی انسان و کالا به آنها وابسته است. این تحول، پرسشی جدی درباره حدود حقوقی استفاده یک دولت از قدرت اقتصادی خود برای اثرگذاری بر فعالیت‌های اقتصادی خارج از قلمرو آن ایجاد می‌کند.
تحریم هوایی و ماده ۱۵ کنوانسیون شیکاگو
در حوزه حملونقل هوایی، مبنای معاهداتی مشخصی وجود دارد. ایران و آمریکا هر دو عضو کنوانسیون ۱۹۴۴ شیکاگو هستند. ماده ۱۵ این کنوانسیون بر «شرایط یکسان» در استفاده هواپیماهای دولت‌های متعاهد از فرودگاه‌ها و تأسیسات ناوبری هوایی تأکید می‌کند و مقرر می‌دارد هزینه‌های این خدمات برای هواپیماهای دولت‌های دیگر از هزینه‌های قابل اعمال بر هواپیماهای ملی در عملیات مشابه بیشتر نباشد. ایکائو نیز این سه اصل را از مبانی اصلی ماده ۱۵ معرفی کرده است.
البته ماده ۱۵ مستقیماً دولت متعاهدی را که فرودگاه در قلمرو آن قرار دارد مخاطب قرار می‌دهد و نمی‌توان گفت هر تحریم آمریکایی علیه یک شرکت هواپیمایی ایرانی، به‌خودی‌خود نقض این ماده است. اما هنگامی که یک دولت عضو کنوانسیون با تهدید به قطع دسترسی اشخاص و شرکت‌ها به نظام مالی خود می‌کوشد فرودگاه‌ها و ارائه‌دهندگان خدمات در کشورهای ثالث را به محروم کردن هواپیماهای دولت متعاهد دیگری وادار کند، چنین رویکردی با نظام چندجانبه و اصل عدم تبعیض حاکم بر کنوانسیون شیکاگو در تعارض قرار می‌گیرد.
از آسمان به زمین
در مورد حملونقل ریلی و زمینی، طبیعتاً نمی‌توان ماده ۱۵ کنوانسیون شیکاگو را مستقیماً اعمال کرد. در اینجا باید به اصول عام حقوق بین‌الملل، از جمله حاکمیت دولت‌ها، عدم مداخله و محدودیت‌های اعمال صلاحیت فراسرزمینی توجه کرد. در همین چارچوب، قطعنامه ۵۵/۶ مجمع عمومی سازمان ملل متحد اهمیت دارد. این قطعنامه، با اشاره مشخص به اقدامات اقتصادی قهری یک‌جانبه و فراسرزمینی، آثار آنها را بر تجارت و همکاری‌های اقتصادی منفی و این اقدامات را مغایر با «اصول شناخته‌شده حقوق بین‌الملل» دانسته است. قطعنامه همچنین از دولت‌ها می‌خواهد چنین اقدامات فراسرزمینی را به رسمیت نشناسند یا اجرا نکنند. این قطعنامه در ۲۶ اکتبر ۲۰۰۰ با ۱۳۶ رأی موافق، ۲ رأی مخالف و ۱۰ رأی ممتنع تصویب شد.
این موضع را باید در چارچوب کلی منشور ملل متحد نیز دید. منشور، توسعه روابط دوستانه میان ملت‌ها، همکاری بین‌المللی در حل مسائل اقتصادی، اجتماعی و بشردوستانه و ارتقای حقوق بشر را از اهداف سازمان ملل قرار داده است.
تداوم یک‌جانبه‌گرایی آمریکا علیه ایران در سال‌های گذشته نیز دقیقاً از همین منظر قابل نقد است. تحریم‌های یک‌جانبه، هرچند در ظاهر دولت‌ها، بانک‌ها، شرکت‌ها و نهادهای اقتصادی را هدف قرار می‌دهند، آثار و پیامدهای آنها در نهایت به سطح جامعه و زندگی روزمره مردم منتقل می‌شود. دشوار شدن دسترسی به دارو و تجهیزات پزشکی، افزایش موانع در مسیر تجارت و مبادلات مالی، اختلال در حملونقل و تأمین کالاها و نیازهای اساسی، از جمله پیامدهایی است که می‌تواند زندگی مردم را تحت تأثیر قرار دهد. از این رو، ارزیابی چنین سیاستی صرفاً بر اساس اهداف اعلام‌شده یا آثار مستقیم اقتصادی آن کافی نیست و باید پیامدهای انسانی آن نیز مورد توجه قرار گیرد. بنابراین، نمی‌توان آثار انسانی تحریم‌ها را از ارزیابی حقوقی این اقدامات جدا کرد؛ زیرا هر سیاست اقتصادی که آثار گسترده‌ای بر زندگی و رفاه مردم برجای می‌گذارد، در کنار ابعاد اقتصادی و حقوقی، دارای پیامدهای انسانی قابل توجهی نیز خواهد بود.
در نتیجه، هنگامی که تحریم‌های یک‌جانبه از مرزهای سرزمینی و حدود صلاحیت دولت تحریم‌کننده عبور می‌کنند و با اعمال فشارهای اقتصادی، دولت‌ها، شرکت‌ها و اشخاص کشورهای ثالث را به قطع یا محدود کردن روابط مشروع اقتصادی با یک کشور وادار می‌سازند، دیگر نمی‌توان این اقدامات را صرفاً یک تصمیم اقتصادی داخلی یا اعمال عادی صلاحیت ملی تلقی کرد. در چنین شرایطی، آثار تصمیم یک دولت به خارج از قلمرو آن گسترش می‌یابد و بر رفتار اقتصادی بازیگرانی تأثیر می‌گذارد که اساساً تابع صلاحیت سرزمینی دولت تحریم‌کننده نیستند. از این منظر، تحریم‌های فراسرزمینی مسأله‌ای مرتبط با نظم حقوقی بین‌المللی و حدود اعمال قدرت دولت‌ها نیز محسوب می‌شوند.
چنین اقداماتی با اصول شناخته‌شده حقوق بین‌الملل، از جمله اصل حاکمیت دولت‌ها، اصل عدم مداخله در امور داخلی و خارجی دولت‌های دیگر و همچنین قواعد ناظر بر اقدامات اقتصادی قهری فراسرزمینی، در تعارض قرار می‌گیرند. استمرار چنین رویکردی همچنین با منطق و ساختار نظام بین‌المللی‌ای که منشور ملل متحد بر پایه همکاری بین‌المللی، توسعه روابط دوستانه میان ملت‌ها، احترام به حقوق دولت‌ها و برابری حاکمیتی آنها بنا نهاده است، ناسازگار به نظر می‌رسد. مسأله اصلی آن است که پذیرش چنین رویه‌ای می‌تواند به تدریج مرز میان صلاحیت داخلی یک دولت و اعمال قدرت آن بر دیگر دولت‌ها را کمرنگ کند.
بنابراین، مسأله در نهایت فقط این نیست که ایالات متحده چه چیزی را در قلمرو خود تحریم می‌کند یا چه محدودیت‌هایی را بر اشخاص و شرکت‌های تابع صلاحیت خود اعمال می‌کند؛ مسأله مهم‌تر این است که آیا یک دولت می‌تواند قدرت اقتصادی و ظرفیت‌های مالی و تجاری خود را به ابزاری برای تعیین یا تغییر رفتار اقتصادی دولت‌ها، شرکت‌ها و اشخاص دیگر در خارج از قلمرو خود تبدیل کند. پاسخ حقوق بین‌الملل به چنین توسعه‌ای باید روشن باشد: قدرت اقتصادی، به خودی خود، ایجادکننده صلاحیت حقوقی نیست و نمی‌تواند جایگزین آن شود.
مسیرهای تجاری متعدد چگونه به ایران در شکست محاصره دولت ترامپ کمک می‌کنند؟
ژئوپلتیک علیه محاصره
حسین حقانی
سفیر پیشین پاکستان در ایالات‌متحده
اقتصاد ایران در نتیجه جنگ، محاصره دریایی و اجرای شدیدتر تحریم‌های آمریکا ممکن است آسیب‌هایی دیده باشد، اما نابود نشده است. تهران با انتقال بخشی از تجارت خود از خلیج فارس به دریای خزر، پاکستان، آسیای مرکزی، روسیه و چین، شبکه‌ای از مسیرهای جایگزین ایجاد کرده است. این مسیرها از انزوای کامل ایران جلوگیری می‌کنند. از دست رفتن مسیرهای ارزان دریایی، ایران را مجبور کرده است کالاها را با کامیون، قطار و کشتی‌های کوچک منتقل کند. این روش‌ها بسیار گران‌تر هستند و ظرفیت کافی برای جایگزینی تجارت دریایی را ندارند. با این حال، هدف اصلی ایران تأمین منابع برای بقای سیاسی است.
با محدودشدن بنادر خلیج فارس، ایران استفاده از بنادر شمالی، بویژه بندر انزلی و امیرآباد را افزایش داده است. از مسیر خزر، گندم، ذرت، روغن خوراکی و برخی تجهیزات و ادوات وارد ایران می‌شوند. این مسیر از حضور مستقیم نیروی دریایی آمریکا دور است، اما محدودیت‌هایی هم دارد: بنادر خزر ظرفیت محدودی دارند. تنها کشتی‌های کوچک‌تر می‌توانند در بسیاری از این مسیرها فعالیت کنند. انتقال زمینی کالا از شمال بسیار گران‌تر از حملونقل اقیانوسی است. با وجود این مشکلات، گزارش‌ها از افزایش چشمگیر حملونقل کالا در دریای خزر حکایت دارند.
چین علیه محاصره
چین مهم‌ترین خریدار نفت ایران و اصلی‌ترین منبع درآمد خارجی تهران است. توافق همکاری ۲۵ ساله دو کشور که در سال ۲۰۲۱ امضا شد، به چین امکان می‌دهد نفت ایران را با تخفیف دریافت کند و در مقابل، فناوری، سرمایه‌گذاری و بازار صادراتی در اختیار ایران قرار دهد. مهم‌ترین مسیر زمینی، خطوط ریلی شهرهای ایوو و شی‌آن چین است که از طریق قزاقستان و ترکمنستان به ایران متصل می‌شوند. این کریدور در سال ۲۰۱۴ گشایش یافت و در سال ۲۰۲۵ با ایجاد ارتباطات جدید ریلی چین توسعه پیدا کرد. انتقال کالا از این مسیر به ایران کمتر از دو هفته طول می‌کشد. بنابراین، خطوط ریلی چین برای انتقال کالاهای ضروری و حفظ بخشی از تجارت ایران اهمیت راهبردی دارند. نقش پاکستان نیز در ارتباط ایران و چین مهم است، زیرا بخشی از مسیرهای منطقه‌ای تحت حمایت پکن از خاک پاکستان عبور می‌کنند. ادامه خرید نفت ایران از سوی چین و فراهم‌کردن مسیرهای تجاری جایگزین، یکی از مهم‌ترین عواملی است که مانع فروپاشی اقتصاد ایران می‌شود.
کریدور شمال–جنوب
محور همکاری تهران و مسکو
حجم تجارت ایران و روسیه حدود 5 میلیارد دلار است، اما اهمیت این رابطه بیشتر از ارزش اسمی آن است. حدود ۹۰ درصد مبادلات دوجانبه از طریق سازوکار ریال ـ روبل انجام می‌شود.
ایران سامانه پیام‌رسان مالی داخلی خود، سپام، را به سامانه روسی SPFS متصل کرده است. این سامانه جایگزین روسیه برای شبکه بین‌المللی سوئیفت است. این اتصال به دو کشور اجازه می‌دهد بدون استفاده از دلار و شبکه‌های بانکی تحت کنترل غرب معامله کنند. پیمان جامع مشارکت راهبردی ایران و روسیه در سال ۲۰۲۵، همکاری‌هایی را که طی دو دهه گذشته شکل گرفته بود، رسمی‌تر کرد. محور اصلی این همکاری «کریدور بین‌المللی حملونقل شمال ـ جنوب» یا
INSTC است: این پروژه در سال ۲۰۰۰ توسط ایران، روسیه و هند پایه‌گذاری شد. طول شبکه حدود ۷۲۰۰ کیلومتر است. این کریدور ترکیبی از مسیرهای دریایی، ریلی و جاده‌ای است و حدود ۷۵ درصد پروژه تکمیل شده است.
حمل کالا از این مسیر می‌تواند ۳۰ درصد ارزان‌تر و ۴۰ درصد کوتاه‌تر از مسیرهای سنتی مانند کانال سوئز باشد.
بانک توسعه اوراسیا پیش‌بینی می‌کند این کریدور تا سال ۲۰۳۰ بتواند سالانه ۳۰ میلیون تن کالا حمل کند. درآمد ترانزیتی پیش‌بینی‌شده برای ایران حدود ۱.۵ میلیارد دلار است.
کالاها هم‌اکنون از مسیر سن‌پترزبورگ، آستراخان، بندر انزلی و بندرعباس جابه‌جا می‌شوند. مسیرهای ریلی دیگری نیز از قزاقستان و ترکمنستان عبور می‌کنند. تکمیل راه‌آهن رشت-آستارا می‌تواند اتصال ریلی مستقیم و بدون وقفه‌ای از سن‌پترزبورگ تا بندرعباس ایجاد کند.
این کریدور سه شاخه دارد: مسیر غربی از اروپای شرقی، مسیر دریای خزر و مسیر شرقی از آسیای مرکزی. وجود چند مسیر به ایران و روسیه اجازه می‌دهد در صورت اختلال در یک شاخه، از مسیر دیگری استفاده کنند.
پاکستان؛ مسیر زمینی ایران
ایران و پاکستان مرزی حدود ۹۰۰ کیلومتر دارند. دو کشور در اوت ۲۰۲۵ تعداد ۱۲ توافقنامه امضا و هدفگذاری کردند تجارت دوجانبه تا سال ۲۰۲۸ به ۱۰ میلیارد دلار برسد. حجم مبادلات دو کشور در مارس ۲۰۲۵ به ۳.۱۳ میلیارد دلار رسیده است. پس از میانجیگری پاکستان برای آتش‌بس ژوئن، اسلام‌آباد اجازه داد کالاهای کشورهای ثالث از طریق خاک این کشور به ایران منتقل شوند. هنگامی که ایران برای مسدودکردن هرمز اقدام کرد، پاکستان 6 کریدور جاده‌ای را برای تجارت با ایران مشخص کرد. این مسیرها بنادر زیر را به گذرگاه‌های مرزی گبد و تفتان متصل می‌کنند: کراچی؛ بندر قاسم و گوادر.
کالاهای مبادله‌شده از این مسیرها شامل گاز مایع، فرآورده‌های نفتی، فولاد، مواد غذایی، محصولات کشاورزی، کالاهای صنعتی، برق و گاز هستند. پاکستان از سوخت و کالاهای مصرفی ارزان ایران استفاده می‌کند و تأمین‌کنندگان ایرانی نیز به بازار پاکستان و مسیرهایی برای دریافت ارز خارجی دسترسی پیدا می‌کنند. دو کشور از دو ابزار اصلی برای کاهش وابستگی به بانک‌های غربی استفاده می‌کنند: مبادله پایاپای: معاوضه مستقیم کالا بدون پرداخت معمول دلاری؛ کنوانسیون تیر ۱۹۷۵: سازوکاری برای عبور کامیون‌های پلمب‌شده از چند مرز با تشریفات گمرکی ساده‌تر.
پاکستان همچنین به‌طور موقت برخی الزامات معمول بانکی را برای صادرات ضروری به ایران کنار گذاشته و مقررات صادراتی را برای تسهیل تجارت ایران با آسیای مرکزی کاهش داده است. اسلام‌آباد این روند را فرصتی برای تبدیل پاکستان به کریدور تجارت و انرژی میان خاورمیانه و آسیای مرکزی می‌داند.
ترکیه، عراق و هند
تجارت سالانه ترکیه با ایران حدود 5 میلیارد دلار بوده است. آنکارا می‌تواند هم بازار کالاهای ایرانی، هم تأمین‌کننده و هم مسیر ترانزیتی باشد. این انتظار وجود دارد که آنکارا تحریم‌ها علیه ایران را با شدت کامل اجرا نکند. عراق هم تجارت سالانه‌ای حدود ۱۰ میلیارد دلار با ایران دارد. مرز زمینی و ادامه مبادلات رسمی و غیررسمی، عراق را به یکی از منابع مهم برای ایران تبدیل می‌کند.
در مورد هند هم این کشور از بنیان‌گذاران کریدور شمال ـ جنوب است. دهلی‌نو احتمالاً در اجرای تحریم‌ها محتاط خواهد بود یا برای برخی مبادلات با ایران درخواست معافیت خواهد کرد.
محتمل‌ترین سناریو این است که ایران تجارت خود را به مسیرهای شمالی و شرقی منتقل کند و شبکه‌های مالی و ترانزیتی خارج از کنترل آمریکا را توسعه دهد. چین و روسیه به دلایل راهبردی و پاکستان و ترکیه به دلیل منافع اقتصادی و ژئوپلتیک، به ایران کمک خواهند کرد. این شبکه‌ها ایران را «تحریم‌ناپذیر» نمی‌کنند، اما هزینه انزوای کامل آن را برای آمریکا افزایش می‌دهند. ایران همچنان با کاهش تجارت، تورم و هزینه حملونقل روبه‌رو خواهد بود، اما منابع لازم برای ادامه حیات را حفظ می‌کند.
منبع: پایگاه اطلاع‌رسانی گزارش‌های خدمات اطلاعات ژئوپلتیک
در لیختنشتاین
