هر بار صحبت از ناترازی بنزین به میان می‌آید، نگاه‌ها به سمت افزایش تولید، واردات یا اصلاح قیمت سوخت می‌رود؛ اما یک سؤال کمتر دیده ‌شده این است که اگر قرار است مردم کمتر بنزین مصرف کنند، چه انتخاب دیگری پیش روی آنها قرار دارد؟ خودروهای برقی و هیبریدی می‌توانند بخشی از پاسخ این سؤال باشند؛ به شرط آنکه قرار نباشد فقط خودرو وارد کنیم و باقی ماجرا را به آینده بسپاریم. از ایستگاه شارژ و خدمات فنی گرفته تا سلامت باتری، بیمه و نوسازی ناوگان، همه باید همزمان با ورود این خودروها شکل گیرند.
امیرحسام ریاضت، کارشناس خودروهای برقی معتقد است صرفه‌جویی در مصرف سوخت می‌تواند به جای یک دستاورد مقطعی، منبعی برای سرمایه‌گذاری دوباره در حمل‌ونقل و شکل‌گیری یک زنجیره صنعتی تازه باشد. در گفت‌وگو با او، درباره آینده خودروهای برقی، مدیریت مصرف بنزین و مسیری که می‌تواند این دو را به هم پیوند بزند گفت‌وگو کرده‌ایم.

با توجه به هدف دولت برای مدیریت مصرف بنزین و کاهش ناترازی سوخت، خودروهای برقی و هیبریدی چقدر می‌توانند در این مسیر نقش داشته باشند؟
به نظرم باید نگاه‌مان به خودروهای برقی و هیبریدی را کمی تغییر دهیم؛ این خودروها نباید فقط به‌عنوان یک گزینه جدید در بازار مد نظر قرار گیرند؛ بلکه می‌توانند بخشی از سیاست انرژی کشور باشند. ما سال‌هاست درباره افزایش تولید بنزین و مدیریت مصرف صحبت می‌کنیم، اما یک سؤال مهم این وسط وجود دارد؛ اگر قرار است مردم کمتر بنزین مصرف کنند، چه انتخاب دیگری دارند؟ نمی‌شود فقط از مصرف‌کننده خواست کمتر مصرف کند، اما امکان تغییر خودرو یا حتی الگوی حمل‌ونقل را برایش فراهم نکرد. خودروهای برقی، به‌خصوص در ناوگان‌هایی که پیمایش بالایی دارند، مثل تاکسی‌ها و موتورسیکلت‌های کاری، می‌توانند اثر قابل‌توجهی داشته باشند. البته برقی‌سازی فقط این نیست که خودرو را وارد کنیم و تحویل مردم دهیم؛ باید شارژ، خدمات فنی، بیمه، ارزیابی سلامت باتری و مقررات متناسب با این خودروها هم وجود داشته باشد. در واقع ما فقط خودرو را عوض نمی‌کنیم؛ بخشی از الگوی مصرف انرژی کشور را تغییر می‌دهیم.

آیا می‌توان بخشی از منابع حاصل از صرفه‌جویی در مصرف سوخت را به این بخش اختصاص داد؟
بله، به نظرم یکی از منطقی‌ترین کارها همین است. اگر یک سیاست باعث صرفه‌جویی در مصرف سوخت می‌شود، بخشی از منفعت اقتصادی آن دوباره باید برگردد و صرف چیزهایی شود که مصرف آینده را پایین می‌آورند. این منابع می‌توانند برای توسعه شارژ، نوسازی ناوگان، تسهیلات خرید یا حتی ایجاد زیرساخت‌های تخصصی استفاده شود. یعنی صرفه‌جویی را فقط به‌عنوان یک کاهش‌ هزینه، نبینیم؛ آن را تبدیل به سرمایه‌گذاری کنیم. اگر از صرفه‌جویی امروز برای کاهش مصرف فردا استفاده نکنیم، ممکن است چند سال دیگر دوباره به همین نقطه برگردیم و همان مسأله ناترازی را داشته باشیم.

اگر چنین منابعی اختصاص پیدا کند، به نظر شما اولویت باید با کدام بخش باشد؛ تسهیلات خرید، توسعه شارژ یا نوسازی ناوگان؟
من این سه را مقابل هم نمی‌بینم. باید ببینیم در هر مرحله کدام‌یک اثر بیشتری دارد. برای شروع، به نظرم ناوگان‌های پرتردد اهمیت بیشتری دارند. هر خودرویی که پیمایش بیشتری داشته باشد، طبیعتاً ظرفیت بیشتری برای کاهش مصرف بنزین دارد. تاکسی نمونه روشن همین موضوع است.
اما همزمان با آن، شارژ هم باید توسعه پیدا کند. نمی‌توان از یک راننده خواست خودروی برقی بخرد، ولی وقتی می‌پرسد کجا باید شارژ کنم، چقدر هزینه دارد و چه زمانی می‌توانم خودرو را شارژ کنم، جواب مشخصی نداشته باشیم. وقتی این اطمینان ایجاد شد، آن‌وقت تسهیلات خرید می‌تواند تقاضای عمومی را هم تحریک کند. به نظرم برقی‌سازی باید از جایی شروع شود که بیشترین اثر را روی مصرف سوخت دارد، نه صرفاً جایی که تبلیغات بیشتری ایجاد می‌کند.
 
برای اینکه مردم هم به خرید خودروهای برقی و هیبریدی علاقه‌مند شوند چه مشوق‌هایی می‌توان در نظر گرفت؟
مشوق را نباید فقط در تخفیف قیمت خودرو خلاصه کنیم. خریدار باید بداند وقتی خودرو را می‌خرد، در تمام دوره مالکیت با چه شرایطی روبه‌رو است و چه ریسک‌هایی دارد. تسهیلات خرید مهم است، اما توسعه شارژ، مشوق‌های بیمه‌ای، کاهش بعضی هزینه‌های مالکیت و ایجاد خدمات تخصصی هم اهمیت دارد. یک موضوع دیگر که شاید کمتر درباره آن صحبت شده، بازار دست‌دوم است. مردم زمانی با خیال راحت‌تری خودروی برقی می‌خرند که بدانند چند سال بعد، سلامت و ارزش خودرو چطور ارزیابی می‌شود.
در خودروهای برقی، باتری بخش مهمی از ارزش خودرو است. بنابراین اگر یک سیستم مطمئن برای ارزیابی سلامت باتری داشته باشیم، خودش می‌تواند اعتماد و اطمینان خریدار را بالا ببرد.

 اصلاح قیمت سوخت چطور؟ آیا افزایش هزینه سوخت می‌تواند مردم را به سمت خودروهای کم‌مصرف و برقی سوق دهد؟
اصلاح قیمت می‌تواند روی رفتار مصرف‌کننده اثر بگذارد، اما به ‌تنهایی کافی نیست. اگر به مردم بگوییم کمتر مصرف کنید، ولی در مقابل گزینه جایگزین مناسب، اقتصادی و در دسترس نداشته باشند، اتفاقی که می‌افتد فقط افزایش هزینه مصرف است. سیاست موفق باید دو طرف را داشته باشد؛ هم اصلاح الگوی مصرف و هم ایجاد امکان تغییر این الگو. اگر قرار است مردم به سمت خودروهای کم‌مصرف یا برقی بروند، باید مطمئن باشند که این انتخاب از نظر خرید، شارژ، خدمات، بیمه و استفاده روزمره برایشان امکان‌پذیر است.
 
در این میان، تاکسی‌ها چقدر می‌توانند در برقی‌سازی نقش داشته باشند؟
تاکسی‌ها یکی از بهترین نقاط شروع هستند، چون پیمایش بالایی دارند. یک تاکسی ممکن است در طول روز چند برابر یک خودروی شخصی حرکت کند و طبیعتاً وقتی چنین خودرویی برقی شود، اثر آن روی مصرف بنزین هم بیشتر است. برای همین اگر بخواهیم از جایی شروع کنیم که اثر برقی‌سازی را سریع‌تر ببینیم، ناوگان عمومی و تاکسیرانی گزینه مهمی است. اما یک نکته را نباید فراموش کنیم؛ نمی‌شود فقط خودرو را به راننده تحویل داد و گفت طرح برقی‌سازی اجرا شد. راننده باید شارژ، خدمات فنی، قطعات، بیمه و پشتیبانی مطمئن داشته باشد. راننده تاکسی باید احساس کند خودروی برقی ابزار کارش است، نه یک فناوری آزمایشی.

به زیرساخت شارژ اشاره کردید. این بخش چقدر در موفقیت برقی‌سازی تعیین‌کننده است؟
خیلی تعیین‌کننده است. اگر بخواهم ساده بگویم، شبکه شارژ ستون فقرات حمل‌ونقل برقی است. اما درباره میزان سرمایه‌گذاری هم باید کمی دقیق‌تر نگاه کنیم. اول باید بدانیم چند خودرو داریم، این خودروها چه نوعی هستند، کجا تردد می‌کنند، پیمایش روزانه‌شان چقدر است و چه نوع شارژی نیاز دارند. همه این موارد روی مدل سرمایه‌گذاری اثر می‌گذارد.
نباید فقط برای اینکه بگوییم ایستگاه شارژ داریم، ایستگاه بسازیم. باید جایی زیرساخت ایجاد کنیم که واقعاً مورد استفاده قرار گیرد و مدل اقتصادی قابل دوامی هم داشته باشد. شارژ عمومی مهم است، اما فقط آن نیست. شارژ خانگی، محل کار، پارکینگ‌ها، مراکز تجاری و مسیرهای بین‌شهری هم باید در نظر گرفته شوند. زیرساخت شارژ باید کمی جلوتر از تقاضا حرکت کند، ولی نباید جدا از تقاضا باشد.
 
توسعه واردات خودروهای برقی و هیبریدی را چطور ارزیابی می‌کنید؟ آیا واردات می‌تواند زمینه انتقال فناوری و حتی توسعه تولید داخلی را فراهم کند؟
واردات در کوتاه‌مدت می‌تواند به شکل‌گیری بازار و ورود فناوری کمک کند، اما نباید واردات را پایان کار بدانیم. ما می‌توانیم از واردات برای شناخت فناوری، ایجاد بازار، آموزش نیروی انسانی و شکل‌گیری خدمات تخصصی استفاده کنیم و بعد این تجربه را به سمت توسعه زنجیره داخلی ببریم. اگر واردات فقط باعث شود تعداد بیشتری خودرو وارد کشور شود، بخش بزرگی از فرصت اقتصادی آن را از دست داده‌ایم. خودرو را می‌شود وارد کرد، اما دانش، نیروی متخصص و اکوسیستم خدمات را باید داخل کشور ساخت.

با توجه به محدودیت منابع، دولت چطور می‌تواند میان حمایت از مصرف‌کننده، توسعه شارژ و نوسازی ناوگان تعادل ایجاد کند؟
به نظرم نباید منابع را مساوی تقسیم کنیم؛ باید بر اساس اثرگذاری تقسیم شوند. هر طرحی که بتواند با منابع محدود، کاهش مصرف بیشتری ایجاد کند، طبیعتاً باید اولویت بالاتری داشته باشد. مثلاً می‌توان یک مدل چندلایه داشت؛ حمایت هدفمند از ناوگان پرتردد، توسعه شارژ در نقاطی که تقاضای واقعی دارند و تسهیلاتی که بخشی از ریسک خرید خودروی برقی را برای مصرف‌کننده کم کند. یک نکته دیگر هم نقش بخش خصوصی است. دولت قرار نیست همه زیرساخت را خودش بسازد. دولت می‌تواند زمین بازی را آماده کند، مقررات روشن بگذارد و انگیزه سرمایه‌گذاری ایجاد کند. بعد بخش خصوصی هم وارد شود و بخشی از این مسیر را جلو ببرد.

یعنی می‌توان ناترازی انرژی را فقط یک مشکل ندید و از آن برای ایجاد یک مسیر جدید در صنعت خودرو استفاده کرد؟
دقیقاً. به نظرم باید همین نگاه را داشته باشیم. ناترازی انرژی فقط یک مشکل نیست؛ می‌تواند محرک یک تغییر صنعتی هم باشد. خودروی برقی یک زنجیره اقتصادی جدید ایجاد می‌کند؛ از شارژ و تعمیرات تخصصی گرفته تا باتری، نرم‌افزار، بیمه، ارزیابی سلامت، بازار دست‌دوم و حتی بازیافت. اگر این زنجیره داخل کشور شکل بگیرد، ما فقط مصرف‌کننده یک فناوری جدید نخواهیم بود؛ بخشی از یک صنعت جدید را هم در کشور ایجاد کرده‌ایم. شاید فرصت اصلی، برقی‌سازی خود خودرو نباشد؛ فرصت اصلی صنعتی است که پشت آن شکل می‌گیرد.

برش

 اگر بخواهید یک خطای اصلی را در مسیر برقی‌سازی ایران مشخص کنید، چه چیزی را مهم‌تر می‌دانید؟
به اعتقاد من بزرگ‌ترین خطا این است که تصور کنیم با وارد کردن خودروهای برقی، مسأله برقی‌سازی حل شده است. خودروی برقی ابتدای یک زنجیره است، نه انتهای آن. ما باید همزمان برای شارژ، خدمات فنی، سلامت باتری، بیمه، معاینه فنی، بازار خودروهای دست‌دوم، آموزش نیروی انسانی و بازیافت باتری برنامه داشته باشیم. اگر این زنجیره شکل نگیرد، ممکن است تعداد خودروهای برقی بالا برود، اما اعتماد عمومی به این فناوری ایجاد نشود.از طرف دیگر، نباید فکر کنیم همه راه‌حل‌ها باید در دولت طراحی شود. دولت باید استاندارد و چارچوب را مشخص کند و نظارت داشته باشد، اما بخش خصوصی و جوانان متخصص هم باید فرصت داشته باشند راهکارهای خودشان را ارائه و آزمایش کنند. من فکر می‌کنم ایران از نظر نیروی انسانی و توان فنی، ظرفیت خوبی برای شکل ‌دادن به این زنجیره دارد. مسأله اصلی این است که این ظرفیت را از مرحله ایده به اجرا برسانیم. اگر قرار است خودروهای برقی بخشی از پاسخ ایران به ناترازی انرژی باشند، نباید فقط خودرو وارد کنیم. باید اعتماد، زیرساخت، استاندارد و صنعتِ پس از خودرو را همزمان بسازیم. در نهایت، اصلاح مصرف سوخت وقتی موفق می‌شود که مردم فقط با افزایش هزینه مواجه نباشند؛ باید امکان انتخاب یک مسیر جایگزین و قابل اتکا هم داشته باشند.