ایران در فاصله‌ای کوتاه از صادرکننده بنزین به واردکننده این فرآورده راهبردی تبدیل شد؛ تغییری که نمی‌توان آن را فقط با افزایش تعداد خودروها یا مصرف بالای ناوگان داخلی توضیح داد. رشد جمعیت و شهرنشینی، افزایش تقاضای سفر، ضعف حمل‌ونقل عمومی، قیمت‌گذاری یارانه‌ای، توزیع نابرابر یارانه سوخت، قاچاق و فاصله میان ظرفیت تولید و مصرف، مجموعه عواملی هستند که تراز بنزین کشور را تحت فشار قرار داده‌اند. خودروهای پرمصرف یکی از اضلاع این مسأله‌اند، اما ناترازی بنزین پیش از آنکه فقط مسأله‌ای فنی یا خودرویی باشد، حاصل شکاف میان سیاست‌گذاری، الگوی مصرف و ظرفیت‌های تولیدی کشور است.
 
از صادرات تا واردات بنزین
ایران در سال‌های ۱۳۹۷ و ۱۳۹۸، با بهره‌برداری از پالایشگاه ستاره خلیج فارس، توانست نیاز داخلی به بنزین را تأمین کند و از شهریور ۱۳۹۹ نیز با ایجاد مازاد تولید، صادرات این فرآورده را آغاز کرد. بر اساس آمار گمرک، ایران در ۱۲ ماهه سال ۱۳۹۹، با وجود تحریم‌ها، بیش از ۷.۸ میلیون تن بنزین صادر کرده است.
این روند اما پایدار نماند. افزایش مستمر مصرف، رشد تعداد خودروها و موتورسیکلت‌ها، توسعه سفرهای شهری و افزایش تقاضا برای جابه‌جایی، به‌تدریج فاصله میان تولید و مصرف را کاهش داد. در نتیجه، کشوری که برای مدتی در جایگاه صادرکننده بنزین قرار گرفته بود، بار دیگر برای تأمین نیاز داخلی به واردات این فرآورده نیاز پیدا کرد.
مصرف روزانه بنزین که در سال ۱۳۸۰ حدود ۴۸ میلیون لیتر بود، در نیمه اول سال ۱۴۰۴ به ۱۳۲.۳ میلیون لیتر رسید؛ رقمی که بالاترین سطح ثبت‌شده تاکنون عنوان شده است. برخی کارشناسان پیش‌بینی می‌کنند مصرف روزانه بنزین در سال ۱۴۰۵ به حدود ۱۳۷ میلیون لیتر برسد.
 
یارانه‌ای که بر اساس مصرف 
توزیع می‌شود
بخش مهمی از مسأله ناترازی بنزین به شیوه توزیع یارانه مربوط است. در ساختار فعلی، یارانه سوخت عمدتاً بر اساس میزان مصرف توزیع می‌شود، نه بر مبنای نیاز خانوارها. به این ترتیب، افرادی که چند خودرو در اختیار دارند یا بیشتر از خودروی شخصی استفاده می‌کنند، عملاً سهم بیشتری از یارانه عمومی دریافت می‌کنند. در مقابل، خانوارهای فاقد خودرو یا افرادی که به دلیل هزینه‌های سوخت، فاصله محل سکونت و کار یا دسترسی به حمل‌ونقل عمومی کمتر از خودروی شخصی استفاده می‌کنند، از بخش قابل توجهی از این یارانه بهره‌مند نمی‌شوند. بنابراین، یارانه بنزین برخلاف ظاهر عمومی خود، الزاماً به شکل برابر میان شهروندان توزیع نمی‌شود.
بر اساس اطلاعات پایگاه اطلاعات رفاه ایرانیان، حدود ۲۴ میلیون دستگاه خودرو در کشور وجود دارد، در حالی که از مجموع حدود ۲۷ میلیون خانوار، نزدیک به ۱۳.۵ میلیون خانوار فاقد خودروی شخصی هستند. این آمار نشان می‌دهد تعداد قابل توجهی از خانوارها مستقیماً از یارانه بنزین استفاده نمی‌کنند، اما هزینه‌های ناشی از واردات، تولید، آلودگی و ترافیک را به شکل‌های مختلف تحمل می‌کنند.
در همین راستا، طرح اتصال کارت سوخت به کارت بانکی که از قانون بودجه سال ۱۴۰۴ در دستورکار قرار گرفت، در قانون بودجه امسال نیز تمدید شد. هدف اعلام‌شده از این طرح، شفاف‌سازی شبکه توزیع، تسهیل دسترسی به سهمیه و مدیریت هوشمند انرژی است. با این حال، موفقیت چنین طرحی به نحوه اجرا، شفافیت داده‌ها، جلوگیری از شکل‌گیری رانت و مشخص‌بودن شیوه حمایت از خانوارهای فاقد خودرو بستگی دارد. 
مصرف بنزین 
فقط به خودرو مربوط نیست
در بسیاری از شهرها، شهروندان برای دسترسی به محل کار، مراکز آموزشی، درمانی و خدماتی، ناچارند مسافت‌های طولانی‌تری را طی کنند. وقتی شبکه حمل‌ونقل عمومی نتواند این نیاز را پوشش دهد، خودروی شخصی به ابزار اصلی جابه‌جایی تبدیل می‌شود؛ حتی اگر قیمت سوخت افزایش پیدا کند.
در تهران حدود ۷۴ درصد جابه‌جایی‌ها با خودروی شخصی انجام می‌شود. این رقم نشان می‌دهد مسأله فقط میزان مصرف هر خودرو نیست، بلکه تعداد سفرها و سهم بالای خودروی شخصی در جابه‌جایی‌های روزانه نیز اهمیت دارد. توسعه مترو و اتوبوس، افزایش پوشش مسیرها، کاهش زمان انتظار، نوسازی ناوگان و بهبود کیفیت خدمات، می‌تواند بدون اعمال فشار مستقیم بر خانوارها، بخشی از تقاضای بنزین را کاهش دهد.
 
ردپای قیمت و قاچاق سوخت
قیمت پایین بنزین در ایران نسبت به کشورهای همسایه، یکی از عوامل افزایش مصرف و قاچاق سوخت است. اختلاف قیمت، انگیزه اقتصادی قدرتمندی ایجاد می‌کند؛ بویژه در مناطق مرزی که انتقال سوخت می‌تواند برای شبکه‌های غیررسمی سودآور باشد. قیمت پایین همچنین بر رفتار مصرف‌کنندگان اثر می‌گذارد. وقتی هزینه استفاده از خودروی شخصی در مقایسه با هزینه‌های دیگر زندگی پایین باشد، انگیزه برای استفاده بیشتر از خودرو، انجام سفرهای غیرضروری و انتخاب مسیرهای طولانی‌تر افزایش پیدا می‌کند. در چنین شرایطی، مصرف‌کننده هزینه واقعی تأمین سوخت را احساس نمی‌کند و بخش اصلی آن از طریق منابع عمومی پرداخت می‌شود.
با این حال، اصلاح قیمت بنزین موضوعی پیچیده است. افزایش ناگهانی قیمت می‌تواند بر هزینه حمل‌ونقل، قیمت کالاها، تورم و معیشت خانوارها اثر بگذارد. از سوی دیگر، ثابت نگه‌داشتن قیمت نیز به تداوم مصرف بالا، قاچاق و فشار بر بودجه عمومی منجر می‌شود. به همین دلیل، اصلاح قیمت باید تدریجی، شفاف و همراه با سیاست‌های جبرانی باشد و درآمد حاصل از آن نیز به‌طور مشخص در توسعه حمل‌ونقل عمومی و حمایت از خانوارهای کم‌مصرف یا فاقد خودرو هزینه شود.
 
خودروهای پرمصرف؛ 
یکی از عوامل ناترازی
در کنار عوامل اقتصادی و سیاستی، فناوری خودروها نیز در افزایش مصرف بنزین نقش دارد. مدیرعامل شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران، مصرف سوخت خودروهای داخلی را حدود 8 لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر اعلام کرده و فاصله فناوری خودروهای داخلی با استانداردهای روز را یکی از عوامل مصرف بالا دانسته است. حسن مرادی، کارشناس انرژی و استاد حقوق انرژی دانشگاه تهران، افزایش جمعیت، ورود خودروهای بیشتر به ناوگان، توسعه جاده‌ها و افزایش جابه‌جایی‌ها را از عوامل رشد تقاضای بنزین می‌داند. به اعتقاد او، جوان‌بودن جمعیت و تداوم تولید خودرو نیز به این روند دامن زده است. او در عین حال، فناوری خودروها را یکی دیگر از عوامل مؤثر بر مصرف سوخت می‌داند و معتقد است، در صنعت خودروی کشور توجه کافی به کاهش مصرف سوخت وجود نداشته است. از نگاه مرادی، توسعه خودروهای برقی، خودروهای دوگانه‌سوز و گازسوز و جایگزینی خودروهای کم‌مصرف می‌تواند بخشی از مسیر مدیریت مصرف را هموار کند.
 
سهمیه؛ راهکار ضروری 
یا راه‌حل ناکافی؟
مرادی درباره اثر قیمت بنزین بر رفتار مصرف‌کنندگان معتقد است: «حدود ۷۰ تا ۸۰ درصد شهروندان نیاز خود را با دو سهمیه اول پوشش می‌دهند و در نتیجه، بخش بزرگی از مصرف‌کنندگان عملاً با نرخ پنج‌هزار تومانی مواجه نمی‌شوند.»
او می‌گوید: ««قیمت بنزین را باید در مقایسه با سایر کالاها سنجید. اگر روند قیمت زمین، مسکن و طلا از سال ۱۳۸۵ تاکنون بررسی شود، افزایش قیمت بنزین در مقایسه با بسیاری از کالاها رشد متعادلی داشته است.» مرادی اصلاح سهمیه‌ها را یکی از ابزارهای مدیریت مصرف می‌داند، اما تأکید می‌کند که این سیاست به‌تنهایی نمی‌تواند ناترازی را برطرف کند. به گفته او، دولت باید با کاهش میزان سهمیه‌ها، بخشی از هزینه‌های تأمین بنزین را جبران کند؛ زیرا هزینه تولید، پالایش، انتقال، حمل‌ونقل، توزیع و تأمین بنزین وارداتی، از مبلغی که از مصرف‌کننده دریافت می‌شود بیشتر است. او توضیح می‌دهد: «امروز هزینه تأمین بنزین، شامل هزینه‌های تولید، پالایش، انتقال، حمل‌ونقل و توزیع و همچنین هزینه تأمین بنزین وارداتی، از مبلغی که از مصرف‌کننده دریافت می‌شود بیشتر است و عملاً درآمد قابل‌توجهی از محل فروش بنزین برای دولت باقی نمی‌ماند. مبلغ دریافت‌شده از مصرف‌کنندگان عمدتاً صرف پوشش بخشی از هزینه‌های زنجیره تأمین و توزیع بنزین می‌شود. بنابراین، چه بخواهیم و چه نخواهیم، دولت باید در این زمینه تجدیدنظر کند.» به اعتقاد این کارشناس، بازنگری در سهمیه‌ها باید با تغییر ترکیب ناوگان، توسعه حمل‌ونقل عمومی و فراهم‌کردن امکان استفاده از خودروهای برقی و کم‌مصرف همراه باشد. در غیر این صورت، کاهش سهمیه برای بخشی از مردم فقط به افزایش هزینه‌های رفت‌وآمد منجر می‌شود، بدون آنکه امکان واقعی برای تغییر شیوه جابه‌جایی وجود داشته باشد.
 
موانع توسعه خودروهای برقی و کم‌مصرف
مرادی معتقد است، دولت تاکنون اهتمام کافی برای توسعه خودروهای برقی و کم‌مصرف نداشته و خودروسازان نیز به دلیل نبود صرفه اقتصادی، انگیزه لازم برای حرکت به سمت این محصولات را پیدا نکرده‌اند. او تعرفه‌های بالای واردات را نیز یکی از موانع توسعه خودروهای برقی می‌داند و معتقد است، سیاست‌های فعلی، انگیزه بخش خصوصی برای ورود به این حوزه را کاهش داده است.
وی در این‌باره می‌گوید: «وقتی گفته می‌شود برای واردات خودرو باید تقریباً به اندازه قیمت خود خودرو عوارض و حقوق گمرکی پرداخت شود، طبیعی است که کسی به سمت واردات خودروهای برقی نرود. اگر امکان تولید خودروهای کم‌مصرف در داخل وجود ندارد، باید تعرفه واردات کاهش پیدا کند تا مردم و بخش خصوصی به واردات خودروهای برقی و کم‌مصرف تشویق شوند.»
 
راه‌حل چندلایه 
برای یک مسأله چندلایه
در کوتاه‌مدت، استفاده بیشتر از مترو و اتوبوس، کاهش سفرهای غیرضروری، مدیریت ترافیک، بهبود عملکرد تاکسیرانی و انتخاب مقاصد نزدیک‌تر می‌تواند به کاهش فشار بر تراز سوخت کمک کند. در میان‌مدت، اصلاح نظام سهمیه‌بندی، مقابله با قاچاق، شفاف‌سازی یارانه‌ها و توسعه حمل‌ونقل عمومی ضروری است. در بلندمدت نیز اصلاح صنعت خودرو، تولید خودروهای کم‌مصرف و فراهم‌کردن امکان واردات خودروهای باکیفیت و برقی باید دنبال شود. مرادی، عملکرد مدیریت تاکسیرانی در سال‌های گذشته را نیازمند اصلاح می‌داند و معتقد است، پایین‌بودن نرخ کرایه‌ها و نبود تعادل در این نظام، استفاده از خودروی شخصی را برای بسیاری از شهروندان به گزینه مطلوب‌تری تبدیل کرده است. او در عین حال تأکید دارد که کاهش سهمیه نباید تنها ابزار مدیریت مصرف باشد.  به اعتقاد این کارشناس، تولید خودروهای کم‌مصرف در داخل یا فراهم‌کردن امکان واردات خودروهای باکیفیت و کم‌مصرف، از مهم‌ترین راهکارهای بلندمدت برای کاهش مصرف بنزین است؛ اما این سیاست باید در کنار اصلاح قیمت‌گذاری، توسعه حمل‌ونقل عمومی، کنترل قاچاق و بازنگری در شیوه توزیع یارانه اجرا شود.
ناترازی بنزین، نتیجه یک تصمیم یا یک رفتار منفرد نیست. این ناترازی از سال‌ها رشد مصرف بدون اصلاح زیرساخت‌ها، تولید خودرو بدون توجه کافی به بهره‌وری، توسعه شهری بدون حمل‌ونقل عمومی متناسب، قیمت‌گذاری ناکارآمد و توزیع نابرابر یارانه شکل گرفته است. به همین دلیل، راه‌حل آن نیز نمی‌تواند فقط افزایش تولید یا کاهش سهمیه باشد. مدیریت پایدار مصرف بنزین زمانی ممکن است که سیاست انرژی، سیاست حمل‌ونقل، سیاست شهری و سیاست صنعتی در یک مسیر مشترک قرار گیرند.