شریک خوب، جایگزین سیاستگذاری خوب نمیشود
سید مرتضی افقه
کارشناس اقتصادی
بحث بر سر اینکه شریک تجاری صنعت خودرو ایران باید چینی باشد یا اروپایی، سالهاست مطرح میشود. با این حال، پاسخ این پرسش بیش از آنکه به نام یک کشور گرهخورده باشد، به کیفیت حکمرانی اقتصادی و نحوه تنظیم روابط تجاری بازمیگردد. تجربه چند دهه گذشته نشان میدهد نه همکاری با اروپا بهتنهایی صنعت خودرو ایران را متحول کرده و نه همکاری گسترده با چین توانسته این صنعت را از مشکلات ساختاری نجات دهد.
در تجارت بینالملل، اصل بر تنوع شرکای تجاری است، نه وابستگی به یک کشور. هرچه دامنه همکاریها گستردهتر باشد، امکان ایجاد رقابت میان تأمینکنندگان بیشتر میشود و در نتیجه، دسترسی به فناوری بهتر، کیفیت بالاتر و قیمت مناسبتر نیز افزایش پیدا میکند. محدودکردن همکاریها به یک شریک، قدرت چانهزنی کشور را کاهش میدهد و در نهایت به زیان مصرفکننده و تولیدکننده تمام میشود. واقعیت این است که خودروسازان اروپایی همچنان از نظر فناوری، سابقه صنعتی و کیفیت محصولات، جایگاه قابلتوجهی در جهان دارند؛ هرچند چین نیز در دو دهه اخیر با سرعتی چشمگیر فاصله خود را با خودروسازان بزرگ دنیا کاهش داده و در برخی حوزهها، بویژه خودروهای برقی، حتی به پیشتاز بازار جهانی تبدیل شده است. بنابراین، مسأله اصلی دیگر انتخاب میان چین و اروپا نیست، بلکه توانایی ایران در بهرهبرداری از ظرفیت هر شریک خارجی است.
ضعف شراکت با اروپاییها در خودرو
تجربه همکاری با خودروسازان اروپایی نیز اگرچه بهطورکلی مثبت ارزیابی میشود، اما یک ضعف مهم داشت؛ همکاریهایی که با تشدید تحریمها متوقف شد و زنجیره تأمین قطعات و خدمات پس از فروش را با مشکل روبهرو کرد. بااینحال، نمیتوان خروج شرکتهای اروپایی را صرفاً به بیتعهدی آنها نسبت داد. تحریمهای بینالمللی شرایطی ایجاد کرد که بسیاری از شرکتها، حتی اگر تمایل به ادامه همکاری داشتند، ناچار به تبعیت از محدودیتهای سیاسی شدند. اگر هم قراردادها نتوانستند از منافع ایران در چنین شرایطی محافظت کنند، این موضوع بیش از آنکه ناشی از رفتار طرف خارجی باشد، به ضعف در تنظیم قراردادها و پیشبینینکردن سناریوهای شرایط بحرانی بازمیگردد.
ازسویدیگر، تمرکز بیش از حد بر همکاری با چین نیز خالی از ایراد نیست. وابستگی به یک شریک، رقابت را از بین میبرد و قدرت انتخاب را کاهش میدهد. علاوه بر این، همواره این انتقاد مطرح بوده که بخشی از کالاها و قطعات صادراتی چین به کشورهای درحالتوسعه، از جمله ایران، از نظر کیفیت با محصولاتی که راهی بازارهای توسعهیافته میشوند، تفاوت دارند. فارغ از اینکه این ادعا تا چه اندازه مصداق دارد، اصل رقابت میان تأمینکنندگان بهترین ابزار برای جلوگیری از چنین وضعیتی است.
یکی دیگر از مهمترین انتقادها به همکاریهای خارجی صنعت خودرو، محققنشدن انتقال فناوری است. اما این مسأله نیز بیش از آنکه به رفتار شریک خارجی مربوط باشد، به ضعف داخلی بازمیگردد. انتقال فناوری صرفاً با درج یکبند در قرارداد اتفاق نمیافتد؛ جذب فناوری نیازمند مدیریت کارآمد، ثبات در سیاستگذاری، نیروی انسانی متخصص و برنامهریزی بلندمدت است. اگر این زیرساختها وجود نداشته باشد، حتی بهترین قراردادهای انتقال فناوری نیز به مونتاژ محدود خواهند شد.
شاید مهمترین درس تجربه چند دهه گذشته این باشد که شریک خارجی، هر اندازه هم معتبر و توانمند باشد، نمیتواند جای خالی حکمرانی کارآمد را پر کند. تا زمانی که مشکلات مدیریتی، ضعف در قراردادها و نبود راهبرد مشخص صنعتی پابرجاست، تغییر شریک تجاری نیز معجزهای برای صنعت خودرو رقم نخواهد زد. پرسش اصلی امروز دیگر این نیست که «چین یا اروپا؟»؛ بلکه این است که آیا ساختار تصمیمگیری صنعت خودرو ایران آمادگی بهرهبرداری از ظرفیت هر شریک خارجی را دارد یا خیر؟
