در شرایطی که تهدیدهای نظامی مستقیماً بخشی از زیرساخت‌های کشور، بویژه در جنوب را تحت فشار قرار داده بود، جریان حمل‌ونقل کالا در کشور متوقف نشد و توزیع کالاهای اساسی ادامه یافت. داده‌های رسمی نشان می‌دهد در فاصله ۹ اسفند ۱۴۰۴ تا ۲۸ فروردین ۱۴۰۵، حدود ۶۰ میلیون تن کالا در کشور جابه‌جا شده و از این میزان، سه میلیون و ۵۸۹ هزار تن کالای اساسی و نهاده‌های دامی از بنادر کشور حمل شده است. این ارقام نشان می‌دهد که حتی در شرایط جنگی نیز شبکه توزیع کالا از کار نیفتاده اما هم‌زمان یک واقعیت دیگر را هم برجسته می‌کند: پایداری زنجیره تأمین بیش از هر چیز به تنوع مسیرها و اتصال مدهای مختلف حمل‌ونقل وابسته است.  فعالان این بخش معتقدند آنچه در روزهای بحران مانع توقف توزیع شد، صرفاً فعال بودن بنادر یا جاده‌ها نبود، بلکه استفاده هم‌زمان از ظرفیت‌های دریایی، جاده‌ای، ریلی و مرزی بود؛ الگویی که در ادبیات حمل‌ونقل از آن با عنوان «حمل‌ونقل ترکیبی» یاد می‌شود. با این حال، همین تجربه جنگی بار دیگر نشان داد که زنجیره لجستیکی کشور هنوز به‌طور کامل متوازن و یکپارچه نیست و تمرکز بالای تجارت در برخی مبادی، بویژه بنادر جنوبی، می‌تواند در شرایط بحران به یک گلوگاه تبدیل شود.

تمرکز جغرافیایی 
مزیت یا آسیب‌پذیری؟
یحیی ضیایی مهرجردی، دبیرکل اتحادیه مالکان کشتی ایران، در گفت‌وگو با« ایران» با تأکید بر اینکه زیرساخت‌های موجود به‌خودی‌خود مانع ورود یا توزیع کالا نیست، می‌گوید مسأله اصلی، توسعه نامتوازن مدل های حمل‌ونقل و نبود اتصال کامل میان آنهاست. به گفته او، زمانی که شبکه حمل‌ونقل در یک منطقه دچار اختلال شود، اگر مسیرهای جایگزین و پیوندهای لجستیکی به اندازه کافی توسعه نیافته باشند، کل جریان حمل‌ونقل با کندی روبه‌رو می‌شود؛ موضوعی که در شرایط جنگی اهمیت دوچندان پیدا می‌کند. او با اشاره به شرایط جنگ اخیر می‌گوید اگرچه بیشترین تهدید متوجه مناطق جنوبی بود، بنادر کشور در عمل فعال ماندند و در دریافت، ترخیص و توزیع کالا اختلال فراگیر رخ نداد. با این حال، بسته شدن تنگه هرمز و کند شدن تجارت دریایی، زمان و هزینه تجارت را تحت تأثیر قرار داد. به بیان دیگر، مسأله اصلی نه از کار افتادن کامل زیرساخت، بلکه کاهش سرعت و افزایش ریسک در یکی از مهم‌ترین کریدورهای تجاری کشور بود.
از نگاه این فعال حوزه حمل‌ونقل، اتکای بالا به بنادر جنوبی لزوماً به معنای ضعف بنادر شمالی نیست، بلکه بیشتر نتیجه الگوی تاریخی تجارت و ثبت سفارش‌هاست. او می‌گوید بنادر شمالی کشور نیز ظرفیت بالایی دارند و حتی تا حدود ۵۰ میلیون تن ظرفیت برای جابه‌جایی کالا در آنها وجود دارد. با اینکه پیش از جنگ ۱۲ روزه نیز بخشی از سیاست تجاری کشور به سمت تغییر مبدأ واردات کالاهای اساسی حرکت کرده بود؛ به‌گونه‌ای که سهم کشورهایی مانند روسیه، قزاقستان و دیگر کشورهای شمالی در تأمین غلات و دانه‌های روغنی افزایش یافته است.
به گفته ضیایی، بخشی از کالاهایی که همچنان از مبادی جنوبی وارد می‌شود، به قراردادها و ثبت‌سفارش‌های ماه‌های قبل مربوط است؛ چراکه فاصله زمانی ثبت سفارش تا ورود کالا به کشور در برخی اقلام به حدود شش ماه می‌رسد. بنابراین، تغییر مبدأ و مقصد واردات در عمل با یک وقفه زمانی خود را نشان می‌دهد. از این منظر، آنچه امروز در بنادر تخلیه می‌شود، الزاماً بازتاب شرایط فعلی تجارت نیست، بلکه نتیجه تصمیم‌هایی است که ماه‌ها قبل گرفته شده است.
 
بنادر شمالی؛ ظرفیت موجود
 محدودیت فصلی
در عین حال، جابه‌جایی بخشی از بار واردات به شمال نیز محدودیت‌های خاص خود را دارد. ضیایی با اشاره به شرایط جغرافیایی دریای خزر می‌گوید عمق و آبخور مناسب در سواحل ایران یکی از مزیت‌های بنادر شمالی است، اما فعالیت تجاری در بخش قابل توجهی از سواحل کشورهای حاشیه خزر با محدودیت‌های فصلی مواجه است. در ماه‌های سرد سال، یخ‌زدگی در برخی بنادر روسیه و قزاقستان در عمل بخشی از ظرفیت حمل‌ونقل را کاهش می‌دهد. به همین دلیل، راهبرد لجستیکی کشور نمی‌تواند بر تمرکز کامل بر شمال یا جنوب استوار باشد، بلکه باید بر توزیع متوازن ریسک میان چند مسیر مختلف بنا شود.
او برهمین اساس، توسعه اتصال بنادر به شبکه ریلی را یکی از پیش‌شرط‌های اصلی تاب‌آوری لجستیکی کشور می‌داند و می‌گوید تکمیل اتصال چابهار و آستارا به شبکه ریلی می‌تواند حمل‌ونقل ترکیبی را در مهم‌ترین مبادی تجاری کشور تسهیل کند. به گفته او، ایران علاوه بر بنادر شمالی و جنوبی، در مرزهای زمینی نیز از ظرفیت‌های متعددی مانند اینچه‌برون، سرخس، میرجاوه، ریمدان، ماکو و بازرگان برخوردار است؛ ظرفیتی که در صورت اتصال مؤثر به شبکه داخلی می‌تواند نقش مهم‌تری در زمان بحران ایفا کند.
 
ریل؛ حلقه‌ای که 
هنوز کامل نشده است
اگرچه تجربه روزهای جنگ نشان داد حمل‌ونقل ترکیبی می‌تواند از شوک‌های ناگهانی عبور کند، اما بسیاری از کارشناسان معتقدند بدون تقویت سهم ریل، این تاب‌آوری پایدار نخواهد بود. در اسناد بالادستی و برنامه هفتم توسعه، سهم ۳۰ درصدی برای حمل بار ریلی در نظر گرفته شده، اما فاصله میان هدفگذاری و عملکرد همچنان قابل توجه است.
ابوالفضل بهره‌دار، رئیس انجمن مهندسی حمل‌ونقل ریلی، در گفت‌وگو با «ایران» می‌گوید:« مشکل اصلی نه در نبود قانون، بلکه در اجرا نشدن قوانین و برنامه‌های مصوب است.» به گفته او، با وجود آسیب‌هایی که در جنگ به برخی مسیرهای ریلی وارد شد، خطوط آسیب‌دیده در مدت کوتاهی ترمیم و دوباره وارد مدار شدند؛ مسأله‌ای که نشان می‌دهد کشور از نظر توان فنی و اجرایی، ظرفیت توسعه زیرساخت ریلی را دارد. اما این توان به دلیل غفلت ساختاری در سیاست‌گذاری حمل‌ونقل، به توسعه متوازن منجر نشده است.
او تأکید می‌کند که غلبه نگاه جاده‌محور بر سیاست‌های حمل‌ونقل، یکی از دلایل اصلی عقب‌ماندن ریل از اهداف برنامه‌ای است. به گفته این کارشناس، طرح جامع حمل‌ونقل که باید نقشه راه توسعه مدهای مختلف را تعیین کند، سال‌هاست به‌طور کامل اجرایی نشده و در نتیجه، سهم ریل در حمل بار همچنان پایین‌تر از ظرفیت واقعی آن مانده است.
از منظر فنی، مزیت‌های ریل در شرایط بحران نیز روشن است: استهلاک کمتر، مصرف سوخت پایین‌تر، ایمنی بالاتر و امکان جابه‌جایی حجم بیشتری از کالا با ریسک کمتر. بهره‌دار معتقد است در شرایط جنگی، این ویژگی‌ها مزیت حمل‌ونقل ریلی را نسبت به برخی روش‌های دیگر برجسته‌تر می‌کند. او تکمیل پروژه‌های اتصالی مانند ریل آستارا، چابهار، شلمچه و خسروی را برای کاهش آسیب‌پذیری لجستیکی کشور ضروری می‌داند؛ پروژه‌هایی که می‌توانند شبکه حمل‌ونقل را از حالت متمرکز خارج و امکان توزیع بار در کریدورهای مختلف را فراهم کنند. 
تاب‌آوری لجستیکی
نه فقط در بحران
در هفته‌های اخیر، توجه به مسیرهای ریلی در تجارت با چین نیز بیشتر شده و به گفته بهره‌دار، طی مدت اخیر بیش از ۵۰ رام قطار از چین وارد کشور شده است. این روند، اگرچه هنوز جایگزین مسیرهای سنتی دریایی نیست، اما نشانه‌ای از اهمیت تنوع‌بخشی به مسیرهای واردات در شرایط پرریسک است. برآیند دیدگاه فعالان حمل‌ونقل این است که کشور در روزهای جنگ توانست از اختلال سراسری در تأمین کالا جلوگیری کند، اما این به معنای نبود آسیب‌پذیری نیست. تجربه اخیر بیش از هر چیز نشان داد که تاب‌آوری زنجیره تأمین، نه با اتکا به یک بندر، یک مرز یا یک شیوه حمل، بلکه با توزیع جغرافیایی تجارت، تکمیل شبکه ریلی، اتصال بنادر و مرزها به یکدیگر و کاهش تمرکز در مبادی محدود به دست می‌آید. 
به بیان دیگر، مسأله اصلی امروز فقط عبور از بحران اخیر نیست؛ بلکه استفاده از این تجربه برای بازطراحی شبکه حمل‌ونقل کشور است. اگر قرار باشد تأمین کالا در شرایط پرریسک آینده نیز پایدار بماند، توسعه حمل‌ونقل ترکیبی دیگر یک انتخاب نیست، بلکه به یک ضرورت راهبردی تبدیل شده است.