قیمت بنزین در ایران نه‌ فقط در مقایسه با کشورهای توسعه‌ یافته، بلکه در قیاس با همسایگان نیز فاصله‌ای کم‌سابقه دارد. بر اساس ارقام موجود، هر لیتر بنزین در ایران ۱۵۰۰ تومان قیمت دارد؛ رقمی که با فرض دلار ۱۷۰هزار تومانی، حدود ۰٫۰۰۹ دلار، یعنی کمتر از یک سنت، محاسبه می‌شود. در مقابل، قیمت بنزین در کشورهای همسایه از حدود ۰٫۴ دلار در ترکمنستان آغاز می‌شود و در ارمنستان به حدود ۱٫۵ دلار می‌رسد.
بر این اساس، بنزین در ترکمنستان حدود ۴۷ برابر، در عراق ۷۳ برابر، در جمهوری آذربایجان ۷۷ برابر، در افغانستان ۱۱۳ برابر، در پاکستان ۱۲۵ برابر، در ترکیه ۱۵۷ برابر و در ارمنستان حدود ۱۷۰ برابر گران‌تر از ایران عرضه می‌شود.
این اختلاف به‌تنهایی توضیح‌دهنده تمام مشکلات بازار سوخت در ایران نیست؛ اما نمی‌توان نقش آن را در افزایش مصرف، قاچاق، رشد تقاضا برای خودروهای شخصی و فشار بر منابع عمومی نادیده گرفت. مسأله اصلی آن است که قیمت فعلی بنزین فاصله زیادی با هزینه‌های واقعی تولید، پالایش، انتقال، توزیع و در مواردی واردات آن دارد؛ در نتیجه، بخشی از هزینه مصرف سوخت نه در زمان خرید، بلکه از طریق بودجه عمومی، کاهش سرمایه‌گذاری یا فشار بر سایر بخش‌های اقتصاد پرداخت می‌شود.
مبنای تبدیل ارقام به دلار، نرخ ۱۷۰هزار تومان برای هر دلار است. بنابراین نسبت‌های جدول با تغییر نرخ ارز تغییر می‌کنند؛ با این حال، حتی با در نظر گرفتن نوسان‌های ارزی نیز اصل شکاف قیمتی میان ایران و همسایگان پابرجا می‌ماند.
ترکمنستان که در این مقایسه پایین‌ترین قیمت بنزین را دارد، سوخت را حدود ۰٫۴ دلار در هر لیتر عرضه می‌کند؛ یعنی نزدیک به ۴۷ برابر قیمت آزاد بنزین در ایران. این نسبت در عراق و جمهوری آذربایجان به بیش از ۷۰ برابر می‌رسد و در ترکیه و ارمنستان از ۱۵۰ برابر عبور می‌کند. چنین اختلافی برای کشوری که با چند کشور دارای بازار سوخت گران‌تر مرز زمینی دارد، تنها یک تفاوت حسابداری نیست، بلکه می‌تواند به محرکی برای جابه‌جایی غیررسمی سوخت در امتداد مرزها تبدیل شود.

قیمت پایین و مصرف بالا
قیمت هر کالا، یکی از عوامل مؤثر بر میزان تقاضاست. هرچه استفاده از یک کالا ارزان‌تر باشد، انگیزه برای مصرف بیشتر و صرفه‌جویی کمتر می‌شود؛ مگر آنکه سیاست‌های دیگری مانند سهمیه‌بندی، محدودیت مصرف یا استانداردهای سخت‌گیرانه این اثر را خنثی کنند.
در بازار بنزین ایران، پایین بودن قیمت در کنار رشد جمعیت، افزایش تعداد خودروها، ضعف حمل‌ونقل عمومی و مصرف بالای خودروهای داخلی قرار گرفته است. نتیجه، افزایش تقاضا برای سفر با خودروی شخصی و رشد مصرف سوخت بوده است. در چنین شرایطی، حتی اگر هر خودرو به‌تنهایی تغییر محسوسی در میزان مصرف نداشته باشد، افزایش تعداد خودروها و سفرها می‌تواند مصرف کل را بالا ببرد.
ارزان بودن بنزین همچنین هزینه استفاده از خودروی شخصی را برای خانوارها پایین نگه می‌دارد. این مسأله در شهرهایی که حمل‌ونقل عمومی پوشش کافی یا کیفیت مناسب ندارد، اهمیت بیشتری پیدا می‌کند. هنگامی که هزینه سوخت، سهم ناچیزی از هزینه سفر را تشکیل می‌دهد، انتخاب خودروی شخصی برای بسیاری از شهروندان اقتصادی‌تر یا دست‌کم راحت‌تر از استفاده از تاکسی و حمل‌ونقل عمومی به نظر می‌رسد.
 پیامد این وضعیت فقط افزایش مصرف بنزین نیست. ترافیک، آلودگی هوا، اتلاف زمان، استهلاک خودروها و نیاز بیشتر به واردات یا تولید سوخت نیز بخشی از هزینه‌هایی است که در قیمت نهایی بنزین منعکس نمی‌شود. به بیان دیگر، قیمت پایین سوخت ممکن است برای مصرف‌کننده در جایگاه مطلوب به نظر برسد، اما هزینه آن در بخش‌های دیگری از اقتصاد و زندگی شهری ظاهر می‌شود.

یارانه‌ای که هدف‌گیری نمی‌شود
مسأله دیگر، شیوه توزیع یارانه بنزین است. در مدل فعلی، یارانه عمدتاً به میزان مصرف وابسته است، نه به میزان نیاز یا درآمد خانوار. فردی که خودروهای بیشتری دارد یا مسافت‌های طولانی‌تری با خودروی شخصی طی می‌کند، در عمل از یارانه بیشتری برخوردار می‌شود. در مقابل، خانوارهای فاقد خودرو یا کسانی که به دلیل محدودیت مالی کمتر از خودروی شخصی استفاده می‌کنند، سهم بسیار کمتری از این حمایت دریافت می‌کنند.
به همین دلیل، بحث بنزین فقط به قیمت هر لیتر محدود نیست، بلکه به این پرسش نیز مربوط می‌شود که یارانه سوخت در نهایت به چه گروه‌هایی می‌رسد. اگر هدف یارانه، حمایت از معیشت خانوارهاست، پرداخت آن به شکل فعلی الزاماً به معنای حمایت مؤثر از کم‌درآمدترین گروه‌ها نیست.
طرح اتصال کارت سوخت به کارت بانکی که در قانون بودجه سال ۱۴۰۴ مطرح و در قانون بودجه سال‌جاری نیز تمدید شده، با هدف شفاف‌تر شدن جریان توزیع و مدیریت مصرف سوخت دنبال شده است. با این حال، ابزارهای فناورانه به‌تنهایی نمی‌توانند مشکل ناترازی را حل کنند. کارت سوخت زمانی اثرگذار خواهد بود که همراه با داده‌های دقیق، سیاست سهمیه‌بندی روشن، مقابله با تخلف و سازوکار عادلانه برای جبران فشار بر خانوارهای کم‌درآمد به کار گرفته شود.

قاچاق؛ نتیجه مستقیم 
شکاف قیمت نیست
اما از آن تغذیه می‌کند
اختلاف قیمت میان ایران و کشورهای همسایه، یکی از عوامل اقتصادی قاچاق سوخت است. وقتی یک لیتر بنزین در کشور همجوار چندین برابر قیمت داخلی معامله می‌شود، انگیزه برای انتقال غیرقانونی آن افزایش می‌یابد. البته میزان قاچاق تنها به قیمت وابسته نیست و عواملی مانند کنترل مرزها، هزینه انتقال، شبکه‌های توزیع، تفاوت نرخ ارز و شرایط اقتصادی مناطق مرزی نیز در آن نقش دارند.
با این حال، وجود شکاف ۴۷ تا ۱۷۰ برابری، سود بالقوه قاچاق را بالا می‌برد و هزینه مقابله با آن را برای دولت افزایش می‌دهد. در چنین وضعیتی، بخشی از یارانه‌ای که با هدف کاهش هزینه زندگی به سوخت اختصاص داده شده، ممکن است به جای مصرف‌کننده داخلی، نصیب شبکه‌های غیررسمی و خریداران آن سوی مرز شود.
برآوردهای مختلف، ارزش یارانه پنهان انرژی در ایران را ده‌ها میلیارد دلار در سال اعلام کرده‌اند؛ اما رقم دقیق یارانه بنزین به روش محاسبه، قیمت مبنا، نرخ ارز و تفکیک میان هزینه تولید، قیمت صادراتی و هزینه فرصت بستگی دارد. بنابراین به جای تکرار یک رقم کلی، باید روشن شود که چه مقدار از این یارانه مستقیماً به بنزین مربوط است و چه سهمی از آن به خانوارها، خودروها، صنایع یا قاچاق اختصاص می‌یابد.

ناترازی در نقطه پایان زنجیره 
شکل می‌گیرد
با افزایش مصرف، فاصله میان تولید داخلی و تقاضا کاهش یافته و در مقاطعی نیاز به واردات بنزین افزایش پیدا کرده است. این در حالی است که هرگونه اتکا به واردات، کشور را در برابر محدودیت‌های ارزی، تحریم، افزایش قیمت جهانی و اختلال در زنجیره تأمین آسیب‌پذیرتر می‌کند.
توسعه ظرفیت پالایشگاهی می‌تواند بخشی از مشکل را کاهش دهد، اما اگر مصرف بدون اصلاح الگوی تقاضا افزایش پیدا کند، رشد تولید نیز در بلندمدت پاسخ‌گو نخواهد بود. تجربه سال‌های اخیر نشان داده است که افزایش عرضه، بدون اصلاح مصرف و ارتقای بهره‌وری خودروها، راه‌حلی پایدار برای ناترازی نیست.
اصلاح بازار بنزین نیز نمی‌تواند به افزایش ناگهانی قیمت محدود شود. چنین اقدامی، بدون فراهم کردن حمل‌ونقل عمومی مناسب، حمایت مستقیم از خانوارهای کم‌درآمد، کنترل تورم و شفاف‌سازی محل هزینه‌کرد منابع، می‌تواند فشار اقتصادی قابل‌توجهی ایجاد کند و اعتماد عمومی را کاهش دهد.
راهکار واقع‌بینانه، مجموعه‌ای از سیاست‌های همزمان است: اصلاح تدریجی قیمت و سهمیه‌ها، پرداخت حمایت مستقیم به گروه‌های هدف، توسعه مترو و اتوبوس، نوسازی ناوگان فرسوده، کاهش مصرف خودروهای داخلی، تشویق به واردات و تولید خودروهای کم‌مصرف و برقی و تقویت کنترل مرزها. بدون این مجموعه، افزایش قیمت فقط هزینه مصرف‌کننده را بالا می‌برد و الزاماً به کاهش پایدار مصرف منجر نمی‌شود.
مسأله اصلی فقط این نیست که بنزین در ایران ارزان است؛ پرسش مهم‌تر این است که چرا این ارزانی به افزایش رفاه عمومی، کاهش هزینه خانوار یا توسعه حمل‌ونقل منجر نشده است. پاسخ را باید در نحوه توزیع یارانه و نبود سیاست مکمل جست‌وجو کرد. اصلاح قیمت، بدون اصلاح خودرو، حمل‌ونقل عمومی و نظام حمایت اجتماعی، ممکن است تنها شکل پرداخت هزینه‌ها را تغییر دهد؛ اما اصلاح همزمان این عوامل می‌تواند شکاف قیمتی را از یک منشأ قاچاق و اتلاف منابع، به فرصتی برای بازطراحی سیاست انرژی تبدیل کند.