بر اساس برنامه ششم توسعه، سهم حمل بار از طریق ریل باید به 20 درصل کل جابه‌جایی بار می‌رسید اما این هدف برآورده نشد. مهم‌ترین دلیل توسعه حمل و نقل ریلی در اسناد بالادستی تبدیل ایران به شاهراه ترانزیتی و تجاری منطقه و حفظ موقعیت ژئوپولیتیک کشور است اما کم‌توجهی به توسعه شبکه ریلی نسبت به شبکه جاده‌ای در دهه‌های گذشته، باعث شده تا اهداف توسعه ترانزیت از برنامه‌های توسعه‌ای کشور عقب بماند.
خطوط ریلی در دست بهره‌برداری کشور برابر 13 هزار و 954 کیلومتر، خطوط ریلی در دست مطالعه برابر 6 هزار و 312 کیلومتر و خطوط ریلی در دست اجرا برابر 3 هزار و 267 کیلومتر است. بر اساس اسناد بالادستی و طبق مطالعات طرح جامع حمل و نقل کشور، نیاز به توسعه شبکه ریلی به مراتب بیش از نیاز به توسعه شبکه جاده است و مزایای حمل و نقل ریلی نیز موجب شده در اسناد بالادستی متعددی بر اولویت حمل و نقل ریلی تأکید شود؛ با این حال در طول سال‌های گذشته جاده‌ها با شتابی باورنکردنی و چند برابر ریل توسعه پیدا کرده است. بر اساس مطالعات موجود در طول 43 سال گذشته خطوط ریلی تنها 2.5 برابر شده درحالی که طول آزادراه‌ها طی همین مدت نزدیک به 20 برابر و طول بزرگراه‌ها نیز 36.8 برابر شده است. طول راه‌های اصلی نیز 6.7 برابر و راه‌های روستایی نیز بیش از ۵ برابر شده است؛ بنابراین در سال‌ها و دهه‌های گذشته نتایج سیاست‌ها و اقدامات اجرایی، توسعه بشدت نامتوازن زیرساخت‌های جاده‌ای در برابر ریلی بوده است.
در لایحه برنامه هفتم که دولت به مجلس ارائه داده است، توسعه ریلی در قالب ماده 56 با عنوان «احداث زیرساخت‌های ریلی ترانزیتی» با هدفگذاری 3 هزار و 200 کیلومتر در پایان برنامه و «تأمین ناوگان ریلی با مشارکت بخش خصوصی» با هدفگذاری 550 دستگاه لکوموتیو مورد توجه قرار گرفته است. در این برنامه همچنین افزایش سهم حمل بار ریلی به 30 درصد در نظر گرفته شده است.
افزایش سهم حمل و نقل ریلی به 30 درصد تا سال آخر برنامه هفتم به معنی نزدیک به چهار برابر شدن سهم فعلی حمل و نقل ریلی از جابه‌جایی بار در طول ۵ سال است. در حالی که سهم حمل و نقل ریلی در جابه‌جایی بار حتی در سال‌های اخیر کاهش نیز یافته است، متولیان بخش حمل و نقل برنامه یا تغییرات برای جهش حمل و نقل ریلی ارائه نکرده‌اند و به سؤالات ما برای تکمیل این گزارش پاسخی ندادند. پیش‌بینی احداث زیرساخت‌های ریلی ترانزیتی به میزان 3 هزار و 200 کیلومتر تا پایان سال در حالی است که عملکرد زیرساخت راه‌آهن در سال‌های قبل حدود 140 کیلومتر برای ساخت و حدود 2۷0 کیلومتر برای ریل‌گذاری بوده است.
 
تکمیل 3 خط ریلی
در حال حاضر مهم‌ترین خطوط ریلی که نقش تأثیرگذاری در افزایش حمل بار ریلی و ترانزیتی دارد، ساخت و تکمیل ریل رشت-آستارا، چابهار-زاهدان و شلمچه -بصره است. این سه خط ریلی در حال حاضر حلقه مفقوده کریدور شمال-جنوب به عنوان شاهراه ترانزیتی در کشور است.
در حال حاضر وضعیت این 3 خط مهم ترانزیتی مشخص نیست. با اینکه قرار است راه آهن رشت-آستارا با مشارکت ایران و روسیه و راه آهن شلمچه-بصره با مشارکت ایران و عراق ساخته و تکمیل شود، هنوز تکلیف قردادهای مشارکتی مشخص نشده است این در حالی است که بارها مقام معظم رهبری و رئیس جمهور بر احداث این خطوط در کمترین زمان تأکید کرده‌اند.
درخصوص جزئیات پروژه خط ریلی ایران و عراق، مدیرکل راه آهن عراق اعلام کرده که این خط فقط کاربرد مسافری خواهد داشت. میعاد صالحی، مدیرعامل راه آهن به عنوان مجری ساخت ریل شلمچه- بصره به سؤال «ایران» درباره اظهارات مسئول عراقی پاسخی نداد. در حالی مدیرکل راه آهن عراق از مسافری بودن ریل میان دو کشور خبر داده است که این خط محور اتصال ریلی ایران به مدیترانه و اروپا از طریق بندر لاذقیه سوریه خواهد بود. عراق، امارات، عربستان، ترکیه و برخی کشورهای دیگر حاشیه خلیج فارس، غرب و جنوب غربی تحرکات زیادی برای احداث خطوط مشترک ریلی جهت انتقال بار دارند و قراردادهایی نیز به امضا رسانده‌اند.
یونس الکعبی، مدیرکل راه آهن عراق درخصوص پروژه اتصال ریلی شلمچه به بصره گفت که توافق درخصوص این پروژه محرمانه و سری نبود بلکه با سفر رسمی وزیر حمل و نقل عراق به ایران انجام شد و این پروژه بخشی از برنامه سرمایه‌گذاری راهبردی بودجه ۲۰۲۳ است.
وی گفت که ایران متعهد شد مسیری به طول ۱۶ کیلومتر را مین‌زدایی کند و هزینه‌های رفع موانع در این مسیر را بدهد که تقریباً ۵ میلیون دلار است.
الکعبی گفت که پروژه خط راه آهن در زمینی کاملاً عراقی انجام خواهد شد و آنچه در تفاهمنامه آمده است، اتصال خط ریلی بین شلمچه و بصره تنها برای انتقال مسافران است که سالیانه به بیش از ۳ میلیون مسافر خدمات می‌دهد. مدیرکل راه آهن عراق گفت که در این پروژه از ریل‌های قدیمی استفاده می‌شود و از ریل‌های جدید پروژه «جاده توسعه» استفاده نخواهد شد.
دو خط دیگر یعنی راه آهن رشت و چابهار در شمال و جنوب کشور، با اتصال ریل به بنادر هدفگذاری، جذب 10 میلیون تنی بار از کریدور شمال جنوب را محقق می‌کنند. بر اساس این گزارش، راه آهن چابهار پیشرفت فیزیکی حدود 60 درصدی و راه آهن رشت نیز کمتر از 20 درصد پیشرفت دارد. راه آهن چابهار با سرمایه داخلی و تأمین منابع از صندوق توسعه در حال ساخت است. هند برای سال ۲۰۲۳ میلادی جابه‌جایی بار ۱۳ هزار و ۲۸۲ تی‌ای یو را در پایانه شهید بهشتی هدف قرار داده در حالی که این رقم در سال ۲۰۲۲ فقط 3 هزار و 96 تی‌ای‌یو بوده است. به گفته کارشناسان، در صورت اتصال بندر چابهار به شبکه ریلی، میزان جابه‌جایی کالا از طریق آن به میزان قابل توجهی افزایش خواهد یافت. اتصال ریلی چابهار حمل بار از این بندر استراتژیک را به صورت حمل یکسره میسر می‌کند. بیشتر کشورهای منتفع از کریدور شمال- جنوب در انتظار تکمیل بخش ریلی کریدور شمال-جنوب هستند.  تکمیل خطوط ریلی در این کریدور هزینه حمل بار را برای کشورها کاهش می‌دهد.

برش

آندری اسلپنف، وزیر تجارت اتحادیه اقتصادی اوراسیا اخیراً با اشاره به روند رو به رشد ترانزیت کالا در کریدور شمال- جنوب اظهار کرده که این کریدور ظرفیت‌های بسیار زیادی دارد و امیدوار هستیم که میزان حمل بار در این گذرگاه بین‌المللی به ۴۰ میلیون تن در سال ۲۰۳۰ میلادی افزایش یابد.
با توجه به اینکه هدف توسعه ترانزیتی در کشور از راهبردهای اصلی اقتصادی دولت است، این راهبرد با تکمیل بخش‌های مختلف گذرگاه‌های ارتباطی به پیش خواهد رفت. در این میان توسعه ریلی که در برنامه هفتم توسعه نیز مانند برنامه ششم مورد توجه قرار گرفته است، در پیشبرد این برنامه دولت نقش محوری دارد که لزوم ارائه برنامه‌ای منسجم برای توسعه زیرساخت‌ها و ناوگان در حمل و نقل ریلی را پررنگ‌تر کرده است.