هرچند ناترازی بنزین در کشور موضوع تازه‌ای نیست، اما آسیب‌دیدن بخشی از مخازن و تأسیسات پالایشی در جریان جنگ های تحمیلی اخیر، حساسیت تأمین سوخت را دوچندان کرده و مدیریت مصرف را به یکی از اولویت‌های دولت تبدیل کرده است.
در چنین شرایطی، بررسی سناریوهای مختلف برای کنترل رشد مصرف و کاهش ناترازی سوخت در دستورکار قرار گرفته و دولت در حال بررسی مجموعه‌ای از سیاست‌های قیمتی و غیرقیمتی است تا بتواند با حفظ پایداری تأمین سوخت، روند رشد مصرف را کنترل کند.
به‌تازگی رئیس‌جمهوری از دستگاه‌های مربوط خواسته است با اتکا به مطالعات کارشناسی، پیشنهادهای خود را برای بهبود وضعیت تأمین و مدیریت مصرف بنزین ارائه کنند. در هفته‌های گذشته، جلسات متعددی میان دستگاه‌های اجرایی، نهادهای تخصصی و کارشناسان برگزار شده و سناریوهای مختلفی برای مدیریت مصرف سوخت مورد بررسی قرار گرفته است. هر یک از این دستگاه‌ها بر اساس مطالعات خود پیشنهادهایی ارائه کرده‌اند، اما هیچ‌یک از این گزینه‌ها تاکنون نهایی نشده است و تصمیم‌گیری درباره آنها پس از بررسی همه ابعاد اقتصادی، اجتماعی، اجرایی و فنی انجام خواهد شد.
در میان پیشنهادهای مطرح‌شده، گزینه‌های متنوعی دیده می‌شود؛ از اصلاح نرخ بنزین و بازنگری در سهمیه‌بندی گرفته تا اختصاص سهمیه بر مبنای کد ملی، امکان مبادله سهمیه بنزین و استفاده از ابزارهای مختلف برای مدیریت تقاضا. هر یک از این سناریوها از سوی نهادهای کارشناسی، از منظر میزان کاهش مصرف، آثار اقتصادی، نیاز به زیرساخت‌های اجرایی و پیامدهای احتمالی مورد ارزیابی قرار گرفته‌اند.

آنچه مطالعات درباره ناترازی بنزین می‌گویند
بررسی روند مصرف بنزین در یک دهه گذشته نشان می‌دهد، تقاضا برای این فرآورده نفتی تقریباً هر سال افزایش یافته است. میانگین مصرف روزانه بنزین که در سال ۱۳۹۵ حدود ۷۴.۷ میلیون لیتر بود، در سال ۱۳۹۶ به ۸۰.۷ میلیون لیتر رسید و یک سال بعد نیز با ادامه روند صعودی، از مرز ۸۹ میلیون لیتر در روز عبور کرد. این روند در سال ۱۳۹۸ نیز ادامه یافت و میانگین مصرف روزانه به حدود ۸۹.۷ میلیون لیتر رسید.
تنها وقفه در این مسیر، سال ۱۳۹۹ بود؛ زمانی که شیوع ویروس کرونا و محدودشدن سفرها و ترددهای شهری، مصرف بنزین را به حدود ۷۵.۵ میلیون لیتر در روز کاهش داد. با این حال، این کاهش دوام چندانی نداشت و با عادی‌شدن فعالیت‌های اقتصادی و ازسرگیری سفرها، مصرف بار دیگر مسیر افزایشی خود را در پیش گرفت؛ به‌گونه‌ای که در سال ۱۴۰۰ به ۸۷.۳ میلیون لیتر در روز رسید.
از سال ۱۴۰۱ به بعد، رشد مصرف شتاب بیشتری گرفت. میانگین مصرف روزانه در این سال از مرز ۱۰۰ میلیون لیتر عبور کرد و به ۱۰۳.۵ میلیون لیتر رسید. این رقم در سال ۱۴۰۲ به ۱۱۸.۱ میلیون لیتر و در سال ۱۴۰۳ به ۱۲۴.۵ میلیون لیتر در روز افزایش یافت. در نیمه اول سال ۱۴۰۴ نیز میانگین مصرف روزانه به حدود ۱۳۲.۳ میلیون لیتر رسید که بالاترین میزان ثبت‌شده در این بازه زمانی محسوب می‌شود. این روند در سال ۱۴۰۵ نیز ادامه داشته است؛ به ‌طوری که میانگین مصرف روزانه بنزین تا زمان تهیه این گزارش حدود ۱۳۰ میلیون لیتر برآورد می‌شود. با افزایش سفرها و ترددهای بین‌شهری، احتمال افزایش مصرف در ماه‌های آینده نیز وجود دارد.
کارشناسان یکی از دلایل اصلی این روند را قیمت پایین بنزین در ایران می‌دانند. ایران طی چهار دهه گذشته همواره یکی از ارزان‌ترین قیمت‌های بنزین در جهان را داشته است و همین موضوع، در کنار یارانه‌های سنگین انرژی، موجب شده مصرف سرانه بنزین در کشور نسبت به بسیاری از کشورهای در حال توسعه بالاتر باشد.
کارشناسان نیز با مطالعات علمی در سال‌های اخیر تلاش کرده‌اند عوامل مؤثر بر رشد مصرف بنزین را شناسایی کنند. یکی از این پژوهش‌ها که در سال ۲۰۲۲ منتشر شد، رفتار مصرف‌کنندگان ایرانی را پس از سه مرحله اصلاح قیمت بنزین در سال‌های ۱۳۸۶، ۱۳۸۹ و ۱۳۹۳ بررسی کرده است. نتایج این مطالعه نشان می‌دهد در کوتاه‌مدت، مصرف بنزین نسبت به تغییر قیمت واکنش محدودی دارد، اما با گذشت زمان، خانوارها به‌تدریج خود را با شرایط جدید تطبیق می‌دهند و الگوی مصرف آنها تغییر می‌کند؛ به‌گونه‌ای که حساسیت نسبت به قیمت در بلندمدت بیشتر از کوتاه‌مدت است.
این پژوهش به عامل دیگری نیز اشاره می‌کند که در تحلیل مصرف بنزین کمتر مورد توجه قرار گرفته است؛ یعنی قاچاق سوخت. پژوهشگران برای اولین‌بار این متغیر را وارد مدل تحلیلی خود کردند و به این نتیجه رسیدند که اختلاف قابل‌توجه قیمت بنزین ایران با کشورهای همسایه، انگیزه قاچاق را افزایش می‌دهد و بخشی از بنزین عرضه‌شده در کشور، به جای مصرف داخلی، از مرزها خارج می‌شود.
 
محدودیت واردات بنزین همچنان پابرجاست
در شرایط کنونی، امکان واردات بنزین نسبت به گذشته با محدودیت‌های بیشتری روبه‌رو شده است. تحولات منطقه‌ای، از جمله آسیب‌دیدن صنعت پالایش روسیه، محدودیت‌های حمل‌ونقل دریایی و شرایط بازار کشورهای همسایه، باعث شده است اتکا به واردات، راهکار مطمئنی برای جبران این فاصله نباشد.
مهدی محسنی در گفت‌وگو با «ایران» درباره وضعیت واردات بنزین گفت: «تداوم محدودیت‌های موجود می‌تواند تأمین سوخت از خارج را با دشواری بیشتری روبه‌رو کند.» وی با استناد به برآوردهای غیررسمی اظهار کرد: «بر اساس آمار غیررسمی، حدود ۷۰ درصد واردات بنزین کشور از مسیرهای جنوبی انجام و حدود ۳۰ درصد نیز از مسیرهای شمالی، از جمله ترکمنستان، تأمین می‌شد.»
 این کارشناس انرژی افزود: «اگر واردات روزانه را حدود ۲۰ میلیون لیتر در نظر بگیریم، نزدیک به ۱۵ میلیون لیتر آن از مرزهای جنوبی تأمین می‌شد. با از دست رفتن این مسیرها، جایگزین‌کردن این حجم از واردات کار ساده‌ای نیست.»
به گفته محسنی، «تا زمانی که محدودیت‌ها و شرایط فعلی ادامه داشته باشد، نباید انتظار داشت مشکل واردات بنزین به‌سرعت برطرف شود و تأمین سوخت از مسیرهای جایگزین نیز با چالش‌های قابل‌توجهی همراه خواهد بود.»
 
مدیریت تقاضا
گزینه پیش روی دولت
با توجه به محدودیت‌های ایجادشده در تأمین بنزین، افزایش ظرفیت تولید یا توسعه واردات در کوتاه‌مدت امکان‌پذیر نیست و دولت باید سیاست‌های مدیریت تقاضا را در اولویت قرار دهد.
محسنی درباره گزینه‌های پیش روی دولت برای مدیریت ناترازی بنزین در شرایط کنونی اظهار کرد: «در سمت عرضه، عملاً امکان اقدام فوری وجود ندارد. پالایشگاه‌های کشور تقریباً با حداکثر ظرفیت در حال فعالیت هستند و در حوزه واردات نیز به دلیل شرایط فعلی، محدودیت‌های جدی وجود دارد. بنابراین تنها بخشی که می‌توان روی آن متمرکز شد، مدیریت مصرف است.»
او اجرای محدود سیاست‌هایی مانند اصلاح نرخ سوم بنزین یا کاهش سهمیه‌ها را در شرایط کنونی واقع‌بینانه‌تر از افزایش گسترده قیمت بنزین دانست و افزود: «نمی‌توان فقط قیمت بنزین را افزایش داد، اما مردم همچنان مجبور باشند از خودروهای پرمصرف و کم‌کیفیت استفاده کنند. اگر قرار باشد درباره اصلاح قیمت سوخت تصمیم‌گیری شود، باید همزمان زمینه نوسازی ناوگان و تسهیل ورود خودروهای کم‌مصرف فراهم شود.» 
فاصله تولید و مصرف
 ریشه‌دار است
مرتضی بهروزی‌فر، کارشناس انرژی و عضو مؤسسه مطالعات انرژی نیز در گفت‌وگو با «ایران» فاصله میان تولید و مصرف را مسأله‌ای قدیمی دانست که در شرایط اخیر پررنگ‌تر شده است. به گفته او، «ظرفیت تولید بنزین کشور در صورت فعالیت کامل پالایشگاه‌ها حدود ۱۱۵ تا ۱۲۰ میلیون لیتر در روز است، در حالی که مصرف در روزهای اوج تابستان به حدود ۱۳۰ تا ۱۳۵ میلیون لیتر می‌رسد. بنابراین حتی در صورت فعالیت کامل ظرفیت پالایشی، همچنان فاصله‌ای میان تولید و مصرف وجود خواهد داشت که بخشی از آن باید از طریق واردات یا مدیریت تقاضا جبران شود.»  وی تأکید کرد: «افزایش قیمت به‌تنهایی نمی‌تواند ناترازی را برطرف کند، زیرا این مشکل حاصل روندی چندساله است و به مجموعه‌ای از اقدامات هماهنگ در بخش عرضه و تقاضا نیاز دارد.» او توسعه حمل‌ونقل عمومی، نوسازی خودروهای فرسوده، ارتقای کیفیت خودروهای داخلی، تسهیل ورود خودروهای کم‌مصرف، هیبریدی و برقی و بهبود کیفیت سوخت را از الزامات اصلاح الگوی مصرف دانست. به گفته این کارشناس، «سیاست‌های قیمتی زمانی اثربخش خواهند بود که همزمان با اصلاحات ساختاری اجرا شوند. در غیر این صورت، افزایش قیمت سوخت می‌تواند هزینه استفاده از خودرو را بالا ببرد، بدون آنکه امکان انتخاب وسیله نقلیه جایگزین یا دسترسی مناسب به حمل‌ونقل عمومی برای مردم فراهم باشد.»