بررسی تجربه همکاری ایران با شرکای خارجی در حوزه خودرو
چین یا اروپا؛ کدامیک مفیدتر است؟
همراه با یادداشتهایی از سید مرتضی افقه و یوسف کاووسی
یاسمن صادقشیرازی
گروه خودرو
انتخاب شریک خارجی برای صنعت خودرو، دیگر صرفاً یک تصمیم تجاری نیست؛ بلکه به یکی از مهمترین پرسشهای صنعت خودرو تبدیل شده است. در سالهایی که همکاری با خودروسازان اروپایی زیر سایه تحریمها متوقف شد، شرکتهای چینی جای خالی آنها را پر کردند و امروز سهم قابلتوجهی از بازار داخلی در حوزههای مختلف واردات، مونتاژ و همچنین واردات قطعه با شراکت شرق دور رقم میخورد. بااینحال، این پرسش اساسی همچنان پابرجاست که آیا تداوم همکاری با چین بهترین گزینه برای صنعت خودرو است یا در صورت فراهمشدن شرایط، باید بار دیگر به سمت شرکای اروپایی رفت؟ مهمتر از آن، اساساً یک شریک تجاری ایدهآل برای صنعت خودرو چه ویژگیهایی باید داشته باشد؟ «ایران» در گفتوگو با دو کارشناس اقتصادی، به این پرسشها و الزامات انتخاب یک شریک راهبردی برای آینده خودروسازی ایران پرداخته است.
برش
نقش پررنگ چین در صنعت خودروی ایران
چین امروز مهمترین شریک خارجی صنعت خودروی ایران محسوب میشود و بررسی آمارهای رسمی وزارت صنعت، معدن و تجارت، گمرک جمهوری اسلامی ایران و گزارشهای تولید خودروسازان نشان میدهد وابستگی صنعت خودرو کشور به چین در سالهای اخیر بیش از هر زمان دیگری افزایش یافته است. این وابستگی را میتوان در سه بخش واردات خودرو، مونتاژ و تأمین قطعات بهخوبی مشاهده کرد. در بخش واردات خودرو، پس از آزادسازی واردات، چین به بزرگترین مبدأ تأمین خودرو برای بازار ایران تبدیل شده است. آمارهای رسمی نشان میدهد حدود ۹۰درصد خودروهای وارداتی کشور از برندهای چینی یا از خطوط تولید مستقر در چین تأمین میشوند. این موضوع بیانگر آن است که از هر ۱۰ خودروی وارداتی، حدود ۹ دستگاه به صنعت خودروی چین وابسته است. در حوزه تولید نیز نقش چین بسیار پررنگ است. تقریباً تمامی خودروسازان خصوصی کشور از جمله مدیران خودرو، کرمان موتور، بهمن موتور، فردا موتورز و آرین پارس موتور محصولات برندهای چینی را مونتاژ میکنند. براساس محاسبه انجامشده از آمار رسمی تولید، حدود ۲۵ درصد تولید خودروهای سواری کشور به خودروهای مبتنی بر برندها و پلتفرمهای چینی اختصاص دارد، در حالی که در بخش مونتاژ خصوصی، سهم برخی برندهای چینی به بیش از ۹۵ درصد میرسد. نفوذ چین به خودروهای کامل محدود نیست. این کشور بزرگترین تأمینکننده قطعات، مجموعههای منفصله(CKD) و (SKD)،تجهیزات خطوط تولید و بخش قابل توجهی از قطعات یدکی مورد نیاز صنعت خودرو ایران نیز به شمار میرود. در بسیاری از ردیفهای تعرفهای مرتبط با قطعات خودرو، چین رتبه اول تأمینکنندگان ایران را در اختیار دارد و بیشترین ارزش واردات قطعات خودرو از این کشور انجام میشود. در مجموع، هرچند ایرانخودرو و سایپا همچنان بیشترین سهم تولید داخلی را در اختیار دارند، اما از منظر همکاری خارجی، چین بازیگر اول صنعت خودرو ایران است. سهم غالب در واردات خودرو، تسلط بر مونتاژ بخش خصوصی و جایگاه اول در تأمین قطعات نشان میدهد بخش مهمی از زنجیره تأمین صنعت خودرو ایران امروز به همکاری با شرکتهای چینی وابسته است. بر اساس آمارهای منتشرشده از واردات خودرو، در سالهای اخیر سهم خودروهای با منشأ چین از کل واردات خودرو ایران حدود ۸۰ تا ۹۰ درصد برآورد میشود. برندهایی مانند چانگان، بیوایدی، GAC، هونگچی، بستیون، جیلی، جتور و دانگفنگ در میان محصولات وارداتی حضور پررنگی دارند.
شریک خوب، جایگزین سیاستگذاری خوب نمیشود
سید مرتضی افقه
کارشناس اقتصادی
بحث بر سر اینکه شریک تجاری صنعت خودرو ایران باید چینی باشد یا اروپایی، سالهاست مطرح میشود. با این حال، پاسخ این پرسش بیش از آنکه به نام یک کشور گرهخورده باشد، به کیفیت حکمرانی اقتصادی و نحوه تنظیم روابط تجاری بازمیگردد. تجربه چند دهه گذشته نشان میدهد نه همکاری با اروپا بهتنهایی صنعت خودرو ایران را متحول کرده و نه همکاری گسترده با چین توانسته این صنعت را از مشکلات ساختاری نجات دهد.
در تجارت بینالملل، اصل بر تنوع شرکای تجاری است، نه وابستگی به یک کشور. هرچه دامنه همکاریها گستردهتر باشد، امکان ایجاد رقابت میان تأمینکنندگان بیشتر میشود و در نتیجه، دسترسی به فناوری بهتر، کیفیت بالاتر و قیمت مناسبتر نیز افزایش پیدا میکند. محدودکردن همکاریها به یک شریک، قدرت چانهزنی کشور را کاهش میدهد و در نهایت به زیان مصرفکننده و تولیدکننده تمام میشود. واقعیت این است که خودروسازان اروپایی همچنان از نظر فناوری، سابقه صنعتی و کیفیت محصولات، جایگاه قابلتوجهی در جهان دارند؛ هرچند چین نیز در دو دهه اخیر با سرعتی چشمگیر فاصله خود را با خودروسازان بزرگ دنیا کاهش داده و در برخی حوزهها، بویژه خودروهای برقی، حتی به پیشتاز بازار جهانی تبدیل شده است. بنابراین، مسأله اصلی دیگر انتخاب میان چین و اروپا نیست، بلکه توانایی ایران در بهرهبرداری از ظرفیت هر شریک خارجی است.
ضعف شراکت با اروپاییها در خودرو
تجربه همکاری با خودروسازان اروپایی نیز اگرچه بهطورکلی مثبت ارزیابی میشود، اما یک ضعف مهم داشت؛ همکاریهایی که با تشدید تحریمها متوقف شد و زنجیره تأمین قطعات و خدمات پس از فروش را با مشکل روبهرو کرد. بااینحال، نمیتوان خروج شرکتهای اروپایی را صرفاً به بیتعهدی آنها نسبت داد. تحریمهای بینالمللی شرایطی ایجاد کرد که بسیاری از شرکتها، حتی اگر تمایل به ادامه همکاری داشتند، ناچار به تبعیت از محدودیتهای سیاسی شدند. اگر هم قراردادها نتوانستند از منافع ایران در چنین شرایطی محافظت کنند، این موضوع بیش از آنکه ناشی از رفتار طرف خارجی باشد، به ضعف در تنظیم قراردادها و پیشبینینکردن سناریوهای شرایط بحرانی بازمیگردد.
ازسویدیگر، تمرکز بیش از حد بر همکاری با چین نیز خالی از ایراد نیست. وابستگی به یک شریک، رقابت را از بین میبرد و قدرت انتخاب را کاهش میدهد. علاوه بر این، همواره این انتقاد مطرح بوده که بخشی از کالاها و قطعات صادراتی چین به کشورهای درحالتوسعه، از جمله ایران، از نظر کیفیت با محصولاتی که راهی بازارهای توسعهیافته میشوند، تفاوت دارند. فارغ از اینکه این ادعا تا چه اندازه مصداق دارد، اصل رقابت میان تأمینکنندگان بهترین ابزار برای جلوگیری از چنین وضعیتی است.
یکی دیگر از مهمترین انتقادها به همکاریهای خارجی صنعت خودرو، محققنشدن انتقال فناوری است. اما این مسأله نیز بیش از آنکه به رفتار شریک خارجی مربوط باشد، به ضعف داخلی بازمیگردد. انتقال فناوری صرفاً با درج یکبند در قرارداد اتفاق نمیافتد؛ جذب فناوری نیازمند مدیریت کارآمد، ثبات در سیاستگذاری، نیروی انسانی متخصص و برنامهریزی بلندمدت است. اگر این زیرساختها وجود نداشته باشد، حتی بهترین قراردادهای انتقال فناوری نیز به مونتاژ محدود خواهند شد.
شاید مهمترین درس تجربه چند دهه گذشته این باشد که شریک خارجی، هر اندازه هم معتبر و توانمند باشد، نمیتواند جای خالی حکمرانی کارآمد را پر کند. تا زمانی که مشکلات مدیریتی، ضعف در قراردادها و نبود راهبرد مشخص صنعتی پابرجاست، تغییر شریک تجاری نیز معجزهای برای صنعت خودرو رقم نخواهد زد. پرسش اصلی امروز دیگر این نیست که «چین یا اروپا؟»؛ بلکه این است که آیا ساختار تصمیمگیری صنعت خودرو ایران آمادگی بهرهبرداری از ظرفیت هر شریک خارجی را دارد یا خیر؟
فرصتی که نباید در صنعت خودرو از دست برود
یوسف کاووسی
کارشناس اقتصادی
سالهاست که صنعت خودرو ایران میان دو گزینه چین و اروپا در رفتوآمد است؛ اما پیش از آنکه درباره انتخاب شریک خارجی صحبت کنیم، باید مشخص شود هدف ما از این همکاری چیست. اگر قرار است همچنان قطعات منفصله وارد کشور شود و در نهایت محصولی مونتاژشده با عنوان تولید داخل به بازار عرضه کنیم، تفاوت چندانی نمیکند شریک ما چه کشوری باشد. اما اگر هدف، توسعه صنعت خودرو و دستیابی به فناوری است، قواعد بازی کاملاً متفاوت خواهد بود. برخلاف تصور رایج، چین استاندارد واحدی در تولید خودرو ندارد. این کشور متناسب با بازار هدف، محصولات و فناوریهای متفاوتی عرضه میکند. استانداردی که برای همکاری با برندهایی مانند مرسدسبنز یا بامو به کار میگیرد، با استانداردی که برای برخی بازارهای درحالتوسعه در نظر میگیرد، یکسان نیست. بنابراین کیفیت همکاری، بیش از آنکه به نام چین وابسته باشد، به نوع قرارداد، استانداردهای مورد مطالبه و میزان سرمایهگذاری بستگی دارد.
در سوی دیگر، صنعت خودروی اروپا در حال تجربه تحولات عمیقی است. رقابت شدید در بازار خودروهای برقی و فشار اقتصادی باعث شده بخشی از خطوط تولید و ظرفیتهای خودروسازان اروپایی بلااستفاده بماند یا ارزش اقتصادی گذشته را نداشته باشد. این وضعیت میتواند برای ایران یک فرصت باشد؛ فرصتی برای خرید خطوط تولید، دریافت لیسانس، انتقال فناوری و دانش فنی، نه صرفاً واردات خودرو یا قطعات. متأسفانه سیاستی که طی سالهای اخیر دنبال شده، بیشتر بر مونتاژ استوار بوده است. قطعات منفصله با صرف منابع ارزی وارد کشور میشوند، در داخل سرهمبندی میشوند و محصول نهایی با عنوان تولید داخل به بازار عرضه میشود؛ درحالیکه سهم فناوری داخلی در این فرآیند بسیار محدود است. اگر همین منابع به سمت خرید فناوری یا خطوط تولید هدایت شود، نتیجه متفاوت خواهد بود.
بسیاری، خروج خودروسازان اروپایی پس از تحریمها را نشانه غیرقابلاعتماد بودن آنها میدانند، اما مسأله اصلی، نحوه تنظیم قراردادهاست. اگر قراردادها بهگونهای طراحی شوند که انتقال فناوری، انتقال تجهیزات و منافع بلندمدت ایران را تضمین کنند، حتی بازگشت تحریمها نیز نمیتواند همه دستاوردهای همکاری را از بین ببرد. ما باید بهجای واردکننده فناوری، مالک فناوری شویم. واقعیت این است که صنعت خودرو ایران بیش از آنکه به انتخاب میان چین و اروپا نیاز داشته باشد، به تغییر نگاه سیاستگذار احتیاج دارد. تصمیمگیری باید بر مبنای رقابت، آیندهنگری و منافع بلندمدت کشور باشد، نه ملاحظات کوتاهمدت. هر شریک خارجی، زمانی برای صنعت خودرو ایران ارزشمند خواهد بود که همکاری با او به انتقال فناوری، افزایش توان تولید و ارتقای جایگاه این صنعت منجر شود، نه صرفاً ادامه مونتاژ.
