آیا طرح‌های ترافیکی تهران بازدارنده و تأثیر‌گذار بوده است؟
هزینه‌تراشی برای شهروندان با طرح‌های منسوخ
حمیده امینی‌فرد
خبرنگار
از 14 فروردین ماه امسال، 20 درصد به تعرفه طرح‌های ترافیکی تهران اضافه شد. شهرداری تهران همچنین دیروز طی ابلاغیه‌ای با ایجاد تغییراتی، قیمت و جزئیات خرید بسته‌های مدت‌دار طرح ترافیک پایتخت را نیز اعلام کرد. براین اساس نرخ یک‌ماهه، دو ماهه و سه ماهه بسته‌های عادی خودروهای دارای معاینه فنی به ترتیب ۱۳ میلیون و 320 هزار ریال، ۳۷ میلیون و 680 هزار ریال و ۷۰ میلیون و 920 هزار ریال است. در مورد خودروهای دارای معاینه فنی برتر نیز مبلغ بسته‌های یک‌ماهه، سه ماهه و شش ماهه به ترتیب ۹ میلیون و 312 هزار ریال، ۲۶ میلیون و 400 هزار ریال و ۴۹ میلیون و 632 هزار ریال قیمت‌گذاری شده است. به گفته عمار سعیدیان‌فر، معاون بهره‌برداری از سیستم‌های حمل و نقل و محدوده‌های ترافیکی شهرداری تهران، بسته‌های زمان‌دار برای سهولت تردد شهروندانی طراحی شده که محل کار یا سکونت‌شان در طرح است. البته مبلغ ورود به طرح با توجه به زمان و تعداد ورود و خروج متغیر است. شهرداری تهران سهمیه 103 هزار خودرو را برای تردد روزانه در نظر گرفته است. این در حالی است که در سال‌های اخیر انتقادات جدی نسبت به اجرای ناکارآمد طرح‌های ترافیکی در تهران وارد شده و برخی از کارشناسان حمل و نقل تأکید کرده‌اند که باید از طرح‌های جایگزین که کارایی بیشتری دارند برای مهار آلودگی و کنترل ترافیک کلافه‌کننده در پایتخت استفاده کرد. اجرای طرح ترافیک در هسته مرکزی تهران با هدف کاهش ترافیک و آلودگی هوا طراحی شده است، اما واقعیت تردد در این محدوده نشان می‌دهد که جز ایجاد زحمت برای شهروندان و کسب درآمد برای شهرداری عملاً نتوانسته نتیجه اثربخشی داشته باشد! اگرچه اخیراً گزارش مستند پژوهشی درباره اثربخشی طرح‌های ترافیکی منتشر نشده، اما گزارشی که در دوره گذشته شورای شهر به نقل از مطالعات دانشگاه تهران منتشر شد، نشان می‌دهد که طرح‌های ترافیکی فقط توانسته 6 تا 7 درصد از آلودگی هوای پایتخت بکاهد. در مقابل، اما انتقادات جدی به ناعادلانه بودن این طرح‌ها وارد است. مسأله اینجاست؛ چرا وقتی ترافیک و آلودگی هوا دو معضل عمومی و فراگیر در سطح شهر تهران است و به محدوده مشخصی محدود نمی‌شود، تنها ساکنان محدوده مرکزی باید تاوان اجرای آن را بپردازند و چرا به ازای ایجاد محدودیت، تردد و حمل و نقل عمومی در این محدوده به اندازه کافی فراهم نیست؟ این معضل البته در محدوده طرح «کاهش آلودگی هوا» بیشتر خودنمایی می‌کند. شهروندان زیادی گلایه دارند که وسیله حمل و نقل عمومی به اندازه کافی در دسترس نیست و آنها به ناچار باید از خودروی شخصی استفاده کنند و این در حالی است که برای تردد برخلاف ساکنان دیگر تهران باید هزینه هم بپردازند! شهرداری اگرچه با طراحی بسته‌های جدید به دنبال کاهش هزینه‌هاست، اما پرداخت حداقل 900 هزار تومان و حداکثر یک میلیون و 300 هزار تومان به صورت ماهانه نمی‌تواند برای شهروندان چندان عادلانه به نظر برسد! آن هم در شرایطی که دیگرانی که محل زندگی یا کارشان در محدوده «طرح اصلی» یا «آلایندگی هوا» قرار ندارد، برای تردد مجبور به پرداخت عوارض نیستند. اغلب کارشناسان تأکید دارند که سهم منابع غیرمتحرک همچون صنایع و کارخانجات در تولید آلودگی هوا جدی است، اگرچه نمی‌توان از نقش بیش از 80 درصدی منابع متحرک نیز غافل شد. جعفر تشکری هاشمی، رئیس کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای شهر تهران با بیان اینکه موضوع ایجاد تغییرات در طرح‌های ترافیکی در برنامه 5 ساله چهارم شهرداری تهران در قالب مصوباتی آمده است، به «ایران» می‌گوید:«براین اساس شهرداری تهران موظف است که برنامه پیشنهادی خود را با توجه به آلودگی هوا، ترافیک، ویژگی‌های قابل انتظار منطقه، کیفیت زندگی و وضعیت کسب‌وکارهایی که در محدوده قرار می‌گیرند، به شورا ارائه دهد. این موضوع قرار است تا پایان برنامه 5 ساله چهارم گام به گام جلو برود. قطعاً این تغییرات می‌تواند بخشی از برنامه چهارم را محقق کند. انتظار این است که امسال این طرح با جزئیات به شورا ارائه شود. علاوه بر این ما در شورا نیز در حال پیگیری هستیم و مطالبه جدی داریم. این موضوع را در کمیسیون حمل و نقل هم در دستور کار قرار داده‌ایم. چراکه معتقدیم الزامات و شرایط طرحی که در 40 سال گذشته برای این محدوده پیش‌بینی شده، کاملاً تغییر کرده است.»
وی می‌گوید: «باتوجه به ملاحظات زیست محیطی و ترافیکی در محدوده مرکزی، شهروندان باید برای جبران تأثیرات منفی آلایندگی، هزینه‌ای را بپردازند که منطقی است. اما رقمی که از سوی شهروندان پرداخت می‌شود، قطعاً جبران‌کننده نیست و از طرفی نقش بازدارندگی هم ندارد. با این همه افزایش تعرفه تردد در محدوده ترافیک طبیعی است و نمی‌توان به این بهانه که بازدارنده نیست، عوارض تردد را ثابت نگه داشت.»
تشکری هاشمی با اشاره به تجربه سایر کشورها برای ایجاد محدوده‌های ویژه ترافیکی می‌گوید: «در برخی کشورها برای ایجاد جذابیت‌های توریستی، تردد خودروها در برخی مناطق تاریخی را محدود می‌کنند. هسته مرکزی تهران هم دارای ارزش‌های تاریخی و میراثی است و حتماً باید محدودیت‌هایی وجود داشته باشد تا حفظ شود.»
توجه به ویژگی‌های شهر انسان‌محور که اصالت را بیش از خودرو به شهروندان می‌دهد، یک مطالبه عمومی است، اما سؤال این است که برای ایجاد شهر انسان‌محور، تا چه اندازه زیرساخت‌های تردد عابران پیاده را آماده کرده‌ایم؟ آیا در ازای ایجاد محدودیت، تسهیلات حمل و نقل عمومی را افزایش داده ایم؟! آن هم در سالی که با افزایش 25 تا 45 درصدی هزینه حمل و نقل عمومی، به دنبال تشویق بیشتر شهروندان به استفاده از مترو و اتوبوس و تاکسی هستیم!