مدیرعامل ایدرو و معاون وزیر صمت در گفتوگو با «ایران»:
پنج سال فرصت برای خداحافظی با فرسودهها
خودروهای فرسوده همچنان یکی از عوامل مصرف بالای سوخت و آلودگی شهرها هستند
دبیر گروه خودرو
ممنوعیت تردد خودروهای فرسوده در کلانشهرها دوباره به یکی از موضوعات خبرساز تبدیل شده است. تصمیمی که در روزهای اخیر با بحث سهمیه سوخت خودروهای فرسوده گره خورده و این تصور را ایجاد کرده که محدودیت تازهای برای خودروهای بالای ۲۰ سال وضع شده است. با این حال، آنطور که مسئولان میگویند، اصل ممنوعیت تردد موضوع تازهای نیست و پیش از این نیز در آییننامه مربوط به خودروهای فرسوده وجود داشته است. ماجرا اما تنها به یک آییننامه محدود نمیشود. خودروهای فرسوده سالهاست یکی از حلقههای پرهزینه حملونقل شهری هستند؛ خودروهایی که سوخت بیشتری مصرف میکنند، آلایندگی بالاتری دارند و به دلیل فرسودگی، از سطح ایمنی پایینتری برخوردارند. برخی برآوردها نشان میدهد خودروهای فرسوده به طور متوسط حدود ۱۴ درصد بیشتر از خودروهای غیرفرسوده بنزین مصرف میکنند. درباره خودروهای سواری و وانتهای بالای ۲۰ سال نیز ارقامی در حدود 8 میلیارد لیتر مصرف سالانه بنزین مطرح شده است. به این ترتیب، فرسودگی ناوگان تنها مسألهای مربوط به تردد خودروها نیست و ردپای آن را میتوان در آلودگی هوا، مصرف سوخت و هزینههای اقتصادی نیز دنبال کرد. با این حال، پرسش اصلی همچنان پابرجاست: اگر هزینه فرسودگی ناوگان سالهاست روشن است، چرا نوسازی با سرعتی که انتظار میرفت پیش نرفته است؟
ممنوعیتی که تازه نیست
فرشاد مقیمی، معاون وزیر صمت و رئیس هیأت عامل سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران(ایدرو)، در گفتوگو با «ایران» تأکید میکند: «ممنوعیت تردد خودروهای بالای ۲۰ سال در کلانشهرها موضوع تازهای نیست. به گفته او، این بند در آییننامه قبلی نیز وجود داشته و در اصلاحات اخیر تغییری نکرده است.»
مقیمی میگوید: «خودروهای بالای ۲۰ سال در کلانشهرها امکان تردد ندارند و در صورت تردد، مشمول جریمه پلیس میشوند.» آنچه در روزهای اخیر بیشتر مورد توجه قرار گرفته، همزمانی این موضوع با بحث سهمیه سوخت خودروهای فرسوده است؛ مسألهای که باعث شده این تصور شکل بگیرد که قرار است کارت سوخت این خودروها بهطور کامل غیرفعال شود. اما روایت مسئولان چیز دیگری است. به گفته معاون وزیر صمت، «قرار نیست کارت سوخت خودروهای فرسوده بهطور کامل از کار بیفتد. مالکان این خودروها در صورت ثبتنام در ستاد اسقاط، پنج سال برای طی فرآیند جایگزینی فرصت خواهند داشت و در این مدت از غیرفعالشدن سهمیه سوخت معاف میشوند. محدودیت تردد اما همچنان برقرار است.»
به این ترتیب، تغییر اصلی بیشتر به سیاست سوخت مربوط است تا اصل ممنوعیت تردد؛ قانونی که سالها روی کاغذ وجود داشته و حالا به واسطه تغییرات جدید دوباره مورد توجه قرار گرفته است.
مسأله فقط «کارکرد» نیست
یکی از بحثهای مطرحشده درباره این طرح، وضعیت خودروهایی است که اگرچه بیش از ۲۰ سال عمر دارند، اما ممکن است کارکرد چندانی نداشته باشند. مقیمی اما تأکید میکند: «معیار اصلی، سن و فناوری خودرو است، نه صرفاً میزان پیمایش.»
به گفته مقیمی، «حدود یک میلیون و ۹۰۰ هزار دستگاه خودرو با عمر بیش از ۲۰ سال در کشور وجود دارد. این خودروها حتی اگر کمکارکرد باشند، همچنان متعلق به فناوری دو دهه قبل هستند و بخشی از آنها نیز کاربراتوریاند. بنابراین، مسأله اصلی فاصله فناوری این خودروها با خودروهای جدید است؛ فاصلهای که خود را در مصرف سوخت و میزان آلایندگی نشان میدهد.»
در این میان، خودروهای قدیمی و کلاسیک نیز ممکن است در آمار خودروهای بالای ۲۰ سال قرار بگیرند؛ خودروهایی که الزاماً همان جامعه هدف طرحهای اسقاط نیستند. با این حال، برای نوسازی ناوگان باید معیارهایی وجود داشته باشد که خودروهای پرمصرف و آلاینده را در اولویت خروج قرار دهد.
اولویت با خودروهای پرپیمایش
منابع مالی برای نوسازی ناوگان محدود است و همین مسأله باعث شده سیاستگذار به جای توزیع یکسان تسهیلات، سراغ خودروهایی برود که بیشترین پیمایش و آلایندگی را دارند. در این میان، تاکسیها و خودروهای عمومی در اولویت قرار گرفتهاند؛ چراکه بخش قابلتوجهی از زمان خود را در خیابانهای شهر سپری میکنند.
مقیمی در این باره توضیح میدهد: «برای موتورسیکلتهای بنزینی ۴۰۰ میلیون تومان تسهیلات با نرخ بهره 8 درصد و بازپرداخت سهساله در نظر گرفته شده است. موتورسیکلتهای برقی نیز میتوانند از تسهیلات ۵۰۰ میلیونتومانی با نرخ بهره صفر درصد و بازپرداخت سهساله استفاده کنند. در بخش خودرو نیز برای تاکسیهای برقی تا یک میلیارد و ۱۰۰ میلیون تومان تسهیلات با نرخ بهره صفر درصد و بازپرداخت پنجساله در نظر گرفته شده است. تاکسیهای دوگانهسوز نیز میتوانند از تسهیلات یک میلیارد تومانی با بازپرداخت پنجساله استفاده کنند.»
۲۰ درصد سهم خودروسازان
برای فرسودهها
هدف روشن است؛ خروج خودروهایی که بیشترین زمان را در خیابانها میگذرانند و جایگزینی آنها با خودروهای کممصرفتر و کمآلایندهتر. اما مسیر نوسازی فقط به پرداخت تسهیلات ختم نمیشود. یکی از موانع اصلی، تأمین خودروی جایگزین است؛ بازاری که طی سالهای گذشته با صف، قرعهکشی و محدودیت عرضه همراه بوده است. مقیمی در این باره توضیح میدهد: «برای کاهش این مانع، ۲۰ درصد از سهمیه خودروسازان به خودروهای جایگزین فرسوده اختصاص داده شده است. به این ترتیب، مالکان خودروهای فرسوده در این بخش در اولویت شرایط ثبتنام قرار میگیرند.» اما این اولویت تاکنون چه نتیجهای داشته است؟ مقیمی میگوید: «سال گذشته حدود ۷۰ هزار دستگاه خودرو از این مسیر جایگزین شده است.»
با این حال، این آمار در مقایسه با حجم خودروهای فرسوده کشور همچنان فاصله قابلتوجهی با نیاز موجود دارد. به همین دلیل، مسأله فقط ایجاد سهمیه یا پرداخت تسهیلات نیست. سرعت نوسازی و توان مالی مالکان برای استفاده از این فرصتها نیز تعیینکننده است. در واقع، تا زمانی که خودروی جایگزین با شرایطی قابلدسترس در اختیار مالک قرار نگیرد، اختصاص سهمیه بهتنهایی نمیتواند روند خروج فرسودهها از ناوگان را به اندازه کافی سرعت بخشد.
یک فرصت پنجساله
در کنار تسهیلاتی که برای نوسازی در نظر گرفته شده، برای مالکان خودروهای فرسوده یک فرصت پنجساله نیز وجود دارد. مالکان خودروهای بالای ۲۰ سال که در کلانشهرها تردد میکنند، در صورت ثبتنام در سامانه نوسازی میتوانند طی این دوره فرآیند جایگزینی خودروی خود را انجام دهند و از محدودیت مربوط به ممنوعیت تردد در این بازه زمانی مستثنی شوند. به بیان سادهتر، قرار نیست همه خودروهای فرسوده در عرض یک شب از خیابانها حذف شوند. سیاست جدید بیشتر به دنبال آن است که مالک خودرو را وارد فرآیند نوسازی کند و برای انجام این کار زمان در اختیار او بگذارد. در نهایت، ممنوعیت تردد خودروهای فرسوده را نمیتوان صرفاً یک تصمیم انتظامی یا ترافیکی دید. مسأله بزرگتر، ناوگانی است که سالها با فناوری قدیمی در خیابانها باقی مانده و حالا هزینههای آن در چند حوزه همزمان خود را نشان میدهد؛ از آلودگی هوا و مصرف بالای سوخت گرفته تا هزینه نگهداری و سطح ایمنی پایینتر. با این حال، موفقیت چنین سیاستی بیش از آنکه به اعلام ممنوعیت وابسته باشد، به امکان واقعی جایگزینی خودروها بستگی دارد. وقتی بخش بزرگی از مالکان خودروهای فرسوده توان مالی محدودی برای خرید خودروی جدید دارند، صرفاً ممنوعکردن تردد نمیتواند مسأله را حل کند. تسهیلات، عرضه خودرو و سرعت فرآیند اسقاط باید به اندازهای باشد که خروج از ناوگان برای مالک خودرو فقط یک الزام قانونی نباشد، بلکه گزینهای عملی و قابل انجام باشد. حالا بعد از سالها تأکید بر ضرورت نوسازی، آزمون اصلی سیاست جدید همینجاست: آیا اینبار خودروهای فرسوده واقعاً از خیابانها کنار میروند یا ممنوعیت تردد نیز مانند بسیاری از تصمیمهای قبلی، میان قانون، اجرا و توان اقتصادی مردم معطل میماند؟
