جنگ، تجارت و ضرورت هابهای لجستیکی
مجتبی سلیمانی سدهی
رئیس اندیشکده زنجیره تأمین و لجستیک ایران
امروزه، لجستیک فقط یک مزیت رقابتی برای بنگاههای اقتصادی نیست، بلکه برای کشورها و حکومتها نیز در سطح ملی، منطقهای و بینالمللی اهمیتی راهبردی پیدا کرده است. در دنیای رقابتی امروز که کاهش هزینه و افزایش سرعت ارائه محصول یا خدمت اهمیت ویژهای دارد، لجستیک در هر دو مقوله هزینه و سرعت، نقشی تعیینکننده ایفا میکند.
تبدیل شدن به هاب لجستیکی بینالمللی و منطقهای، در سالهای اخیر یکی از مهمترین راهبردهای کشورها برای رشد تجارت و توسعه اقتصادی بوده است. بسیاری از کشورها با تکیه بر موقعیت جغرافیایی و شرایط زیرساختی مناسب خود، به مرکزی برای عبور، تجمع و تبادل جریانهای کالایی تبدیل شدهاند. از جمله میتوان به هنگکنگ، سنگاپور، آلمان و امارات متحده عربی اشاره کرد. منطقه خاورمیانه نیز به دلیل موقعیت جغرافیایی و اتصال سه قاره آسیا، اروپا و آفریقا، ظرفیت بالایی برای تبدیل شدن به مرکز تجارت و حملونقل کالا دارد. در این میان، کشورهایی مانند امارات متحده عربی و ترکیه توانستهاند از این مزیت بهره ببرند و به هاب تجاری منطقه تبدیل شوند.
مشاهدات بانک جهانی نشان میدهد در میان کشورهایی با سطح درآمد سرانه مشابه، کشورهایی که عملکرد لجستیک تجاری بهتری داشتهاند، به طور متوسط با یک درصد رشد بیشتر در تولید ناخالص داخلی و دو درصد رشد بیشتر در تجارت مواجه بودهاند.
علاوه بر منافع درآمدی، تبدیل شدن ایران به هاب لجستیکی و تجاری منطقه و جهان میتواند به عنوان یک اهرم مهم پیشگیرانه در برابر تحریمهای بینالمللی نیز عمل کند. هنگامی که ایران شاهراه ارتباطی و هاب تجاری بخشی از کشورهای دنیا باشد و تعاملات تجاری آنها از بستر ایران انجام شود، حذف کردن ایران از صحنه تجارت بینالملل بسیار دشوارتر خواهد شد و کشور از قدرت چانهزنی بالاتری برخوردار میشود؛ بدون آنکه ناچار باشد برای جلب حمایت دیگران امتیازات ویژهای بدهد. ایران میتواند به عنوان مسیر ترانزیتی کالاهای حملشده میان کشورهای منطقه و نیز هاب تجارت کشورهای اروپایی و حتی آمریکایی با کشورهای آسیایی ایفای نقش کند و از این مسیر، هم درآمدهای بالقوه این حوزه را بالفعل سازد و هم زمینه اشتغالزایی گستردهتری را فراهم کند.
با این حال، با وجود امکانات و فرصتهای موجود برای تبدیل شدن کشور به یک قطب لجستیکی و گذرگاه ترانزیتی منطقهای و بینالمللی، متأسفانه نتوانستهایم از موقعیت ممتاز ایران در لجستیک و بازرگانی به نحو مناسبی بهره ببریم. در سالهایی که از این مقوله مهم غفلت شده، همسایگانی که شاید نیمی از ظرفیتهای ایران را هم نداشتهاند، بخش مهمی از منافع و درآمدهای این حوزه را جذب کردهاند.
زیرساختهای تجاری، پایه و اساس توسعه لجستیک و بازرگانی مدرن در هر کشوری هستند. بدون گسترش و بهرهبرداری بهینه از این زیرساختها، رسیدن به شکوفایی در تجارت و بازرگانی ممکن نخواهد بود. در واقع، میان «زیرساختهای تجاری» و «رشد اقتصادی» رابطهای متقابل وجود دارد و تقویت هر یک، به بهبود دیگری نیز منجر میشود. سؤال اساسی این است که چه زیرساختهایی باید ایجاد، تقویت، تکمیل و یکپارچه شود تا فرآیند تجارت کالاها روانتر و با حداقل هزینه و زمان انجام گیرد؛ بهگونهای که نه فقط تولیدکننده داخلی، بلکه فعالان خارجی نیز راغب به استفاده از امکانات لجستیکی آن کشور باشند.
بهرهگیری از مزیت جغرافیایی و ژئواکونومیکی برای تبدیل یک کشور به هاب، نیازمند توسعه زیرساختهای مناسب تجاری است. هابهای لجستیکی از مهمترین نیازمندیهای تبدیل کشور به هاب تجاری به شمار میروند، زیرا این زیرساختها محل تجمع جریانهای کالایی و سپس توزیع آنها به سمت مقاصد مختلف هستند و در فاصله میان دریافت تا ارسال کالا، عملیاتی مانند ذخیرهسازی، تفکیک و ادغام و برخی خدمات ارزش افزوده در آنها انجام میشود.
گرچه ایران در هر یک از زیرساختهای لجستیکی مانند جاده، بندر، فرودگاه و ریل بهطور جداگانه جایگاه نسبتاً خوبی در میان کشورهای دنیا دارد و در برخی برآوردها در رتبه ۲۰ تا ۳۰ دنیا قرار میگیرد، اما وضعیت زیرساختهای لجستیکی ایران بهصورت یکجا مناسب نیست. طبق آخرین گزارش شاخص عملکرد لجستیک بانک جهانی، ایران در رتبه ۸۹ دنیا قرار دارد. علت اصلی این وضعیت را باید در جزیرهای بودن زیرساختها و نبود همبندی میان اجزای مختلف لجستیک کشور دانست؛ زیرساختهایی که باید مکمل یکدیگر باشند.
به بیان دیگر، پاشنه آشیل لجستیک ایران، ضعف در ایجاد و توسعه زیرساختهایی است که بتواند اجزای جداگانه این حوزه را به یکدیگر پیوند دهد و امکان برقراری جریان بدون انقطاع در تجارت داخلی و خارجی کشور را فراهم کند؛ از جمله مراکز و هابهای لجستیکی، بنادر خشک و پایانههای حملونقل چندوجهی. از مهمترین مشکلات ما در بخش توسعه زیرساختها میتوان به نبود همبندی در شبکه حملونقل کشور، توسعه نامتوازن زیرساختها، ضعفهای جادهای و ریلی در مبادی اصلی تجارت کشور از جمله مرزهای بازرگان، سرخس، دوغارون و چابهار و نیز ضعف شدید زیرساختها بویژه تجهیزات X-Ray در گمرکهای مرزی اشاره کرد.
همچنین باید توجه داشت که به طور متوسط، حدود ۲۵ درصد از ظرفیت زیرساختهای لجستیکی کشور مورد بهرهبرداری قرار میگیرد، اما همچنان اصرار بر ایجاد زیرساختهای جدید سرمایهبر وجود دارد. این در حالی است که در کشوری مانند آلمان، ایجاد زیرساخت جدید منوط به استفاده از ظرفیت کامل زیرساختهای موجود شده است. افزایش ظرفیت، چه در بخش تولید و چه در بخش خدمات، باید متناسب با نیاز و تقاضا باشد؛ نکتهای بدیهی که در کشور ما کمتر مورد توجه قرار گرفته است.
با توجه به این وضعیت، باید اذعان کرد مراکز لجستیکی همچون دهکدههای بار، بنادر خشک، پارکهای لجستیکی، مراکز توزیع شهری، مراکز بارانداز و پایانههای حملونقل ترکیبی، در صورتی که بهخوبی امکانسنجی و مکانیابی شوند، میتوانند تحول جدی در شبکه توزیع کشور ایجاد کنند. هدف از ایجاد چنین مراکزی، در واقع بهینهسازی و افزایش کارآیی عملیات لجستیک، اعم از حملونقل، انبارش و توزیع است. «مرکز لجستیکی» صرفاً یک پایانه بار نیست، بلکه محلی است که در آن در کنار خدمات حملونقلی، خدماتی مانند ذخیرهسازی، توزیع، بستهبندی، سورتینگ، برچسبزنی، مونتاژ سبک، پردازش و آمادهسازی سفارشات، بازرسی و کنترل کیفیت و خدمات پس از فروش نیز میتواند ارائه شود.
خوشبختانه اسناد بالادستی نیز حمایت ویژهای از توسعه مراکز لجستیکی در کشور داشتهاند. از جمله میتوان بهبند «چ» ماده ۳۰ قانون احکام دائمی برنامه توسعه کشور اشاره کرد. همچنین آییننامه ستاد مراکز لجستیک کشور با هدف فراهم کردن چارچوب اجرایی این حکم تدوین شده و بر اساس آن، سند آمایش مراکز لجستیک کشور در سال ۱۳۹۷ توسط وزیر راه و شهرسازی ابلاغ شد. طبق این سند، در مجموع ۵۸ مرکز لجستیک شامل ۴ شهر لجستیک، ۱۴ دهکده لجستیک، ۱۲ پارک لجستیک عمومی، ۱۸ پارک لجستیک کشاورزی و ۱۰ مرکز لجستیک مرزی برای کشور مشخص شده است. افزون بر این، در قانون موافقتنامه بیندولتی بنادر خشک نیز ایران متعهد شده است در راستای توسعه حملونقل ترکیبی و ترانزیت در آسیا و اقیانوسیه، بنادر خشک دارای اهمیت بینالمللی را توسعه دهد.
آمایش لجستیکی کشور، به معنای طراحی یکپارچه شبکه تجارت داخلی و خارجی و نوسازی آن از طریق ایجاد بنادر خشک، دهکدههای بار و پارکهای لجستیکی، یکی از ضرورتهای توسعهای کشور است. طراحی درست شبکه لجستیک میتواند صرفهجوییهای بزرگی در سطح ملی ایجاد کند و بسیاری از هزینههای پنهان در لجستیک و حملونقل، از جمله ترددهای مضاعف و غیرضروری و حرکت ناوگان بهصورت خالی و یکسرخالی را کاهش دهد.
در پایان و با توجه به شرایط کنونی، باید تأکید کرد که ایجاد مراکز لجستیکی کارا و بنادر خشک پشتیبان بنادر اصلی، از نظر پدافند غیرعامل، توزیع ریسک تجاری و افزایش کارآیی لجستیک تجاری کشور نیز اهمیت بالایی دارد. این مراکز میتوانند در حمایت از تجارت خارجی، توسعه تجارت داخلی و جلوگیری از توقف زنجیره خدمات لجستیکی و حملونقلی، به ابزاری مؤثر برای مدیریت شرایط بحران و جنگ تبدیل شوند. البته لازمه تحقق چنین کارکردی، هماهنگی میان نهادهای متولی و مرتبط، از سازمان بنادر و راهآهن گرفته تا گمرک، وزارت راه، وزارت صمت، مناطق آزاد و بخش خصوصی است. اگر ایران بخواهد از موقعیت جغرافیایی خود در مسیر رشد تجارت، افزایش درآمدهای ترانزیتی و تقویت تابآوری اقتصادی استفاده کند، ناگزیر است توسعه مراکز لجستیکی و بنادر خشک را جدی بگیرد؛ زیرساختهایی که فقط برای روزهای عادی نیستند و در زمان بحران، نقشی تعیینکننده در حفظ جریان تجارت و زنجیره تأمین کشور دارند.
