توافقنامه تجارت آزاد با اتحادیه اوراسیا یکی از مهم‌ترین  پیمان های اقتصادی است که ایران در سال‌های گذشته منعقد کرده است. امضای توافقنامه تجارت آزاد بین ایران و اتحادیه اوراسیا در دی‌ماه 1401 و ورود به فاز اجرایی این توافقنامه، اتفاق مهمی بود که بازاری حدود 800 میلیارد دلاری را پیش روی ایران قرار داد. بر اساس این قرارداد، تجار ایرانی می‌توانند 87 درصد از محصولات خود را با تعرفه صفر به کشورهای عضو این اتحادیه صادر کنند. تسهیل در دسترسی به بازار کشورهایی مانند روسیه، بلاروس، قزاقستان، ارمنستان و قرقیزستان مسلماً دستاورد مهم این پیمان محسوب می‌شود.
اما آمارهای تجاری نشان می‌دهد ایران و اوراسیا همچنان نتوانسته‌اند از تمام ظرفیت خود برای تجارت استفاده کنند. هرچند شاهد افزایش تبادلات تجاری نسبت به قبل از این پیمان بوده‌ایم، اما این میزان مبادلات به نظر کافی نیست. از این‌رو استفاده از هر فرصتی برای توسعه تجارت با این اتحادیه می‌تواند برگ برنده‌ای برای دو طرف باشد. 
به ویژه اینکه قرار گرفتن در شرایط جنگی می تواند موجب شود از دریچه‌های جدید برای تداوم تجارت استفاده شود. اتحادیه اوراسیا همان دریچه‌ای است که این روزها نقش مهمی در تجارت ایران ایفا می‌کند. با توجه به التهابات جنگ در جنوب کشور، تجارت کالاها به سمت سایر مرزها پیش رفته است؛ این سؤال مطرح می‌شود که آیا کشورهای عضو اتحادیه اوراسیا در این روزها می‌توانند فرصت جدیدی برای تجارت ایران باشند؟
برآیند صحبت‌های فعالان اقتصادی در پاسخ به این سؤال را می‌توان در چند جمله خلاصه کرد؛ اول آنکه اوراسیا یک فرصت مهم تجاری است اما نمی‌تواند جایگزین کامل تجارت از جنوب باشد. دوم آنکه هزینه تجارت از جنوب ارزان‌تر است. سوم آنکه زیرساخت‌های ریلی و کشتیرانی شمال ایران برای جایگزینی اوراسیا با مرزهای جنوبی مناسب نیست؛ چراکه نه خطوط ریلی کاملی وجود دارد و نه ظرفیت ناوگان دریایی در شمال قابلیت حمل حجم عظیمی از کالاها را دارد، اما آنها به این نکته اشاره می‌کنند که باید این زیرساخت‌ها تقویت شود؛ البته این موضوع را نیز یادآور می‌شوند که در شرایط جنگ رمضان، ورود کالا از این مسیرها تا حد زیادی توانست بازار را تأمین کند.

اوراسیا؛ راه تنفس تجارت در جنگ
هرویک یاریجانیان، رئیس اتاق مشترک ایران و ارمنستان و رئیس کمیسیون صنعت اتاق تهران در گفت‌و‌گو با «ایران» به غفلت از تجارت با اوراسیا اشاره کرد و حرکت به سمت این اتحادیه اقتصادی را در شرایطی حائز اهمیت دانست که اوراسیا یک فرصت واقعی است و می‌تواند نیاز کشور را در بسیاری از بخش‌ها مرتفع کند.
او عنوان کرد:«ایران دارای 15 همسایه است و هر کدام از آنها یک قابلیت دارند. برخی می‌توانند کالاهای مورد نیاز را تأمین کنند و برخی می‌توانند کریدوری باشند برای کشور.»
یاریجانیان با اشاره به اینکه مسیرهای تجاری شمال کشور می‌تواند در جریان بحران و تنش‌های منطقه‌ای، راه تنفس تجارت باشد، گفت:«زمانی می‌توانیم از این مرزها استفاده بهینه‌تری داشته باشیم که خطوط ریلی به‌طور کامل راه‌اندازی شود؛ البته در حال حاضر پروژه ریلی آن منطقه پیشرفت خوبی داشته است.»
رئیس اتاق مشترک ایران و ارمنستان بیان کرد:«در مجموع، جمعیت اوراسیا و قفقاز بیش از 200 میلیون نفر است. تمام کشورهای عضو این اتحادیه می‌توانند قابلیت‌های مختلفی برای ما داشته باشند. چنانچه  نقصانی در تأمین فولاد ایجاد شود، کشوری مانند روسیه می‌تواند بخشی از نیاز فولاد کشور را تأمین کند. در مواد پلیمری PP نیز می‌توان روی این کشور حساب کرد. در این زمینه ترکمنستان و قزاقستان نیز می‌توانند مواد مورد نیاز ما را تأمین کنند.»
یاریجانیان افزود:«از سوی دیگر کشورهای عضو اتحادیه اوراسیا نیز به کالاهای ایرانی نیاز دارند. به‌عنوان مثال در 24 ساعت شبانه‌روز، حدود 300 کامیون از مرز نوروزخان به ارمنستان کالا حمل می کنند که اکثر آنها کالاهای تمام شده و ساختمانی هستند؛ البته برخی از کالاها را نیز خود تجار ارمنستان به کشورهای دیگر ترانزیت می‌کنند.»
رئیس کمیسیون صنعت اتاق تهران در پاسخ به اینکه آیا اتحادیه اوراسیا می‌تواند جایگزین مناسبی برای مرزهای جنوبی و کشورهای حاشیه خلیج‌فارس باشد، عنوان کرد:«کشورهای حاشیه خلیج‌فارس بیشتر تسهیلگر تجارت ما بودند و نقش واسطه‌گری را ایفا می‌کردند؛ البته درصد بالایی از تجار ایرانی هم بابت واسطه‌گری پول پرداخت می‌کردند، ولی نمی‌توان این موضوع را کتمان کرد که هزینه ورود کالا از مرزهای جنوبی و کشورهای حاشیه خلیج‌فارس، کمتر از واردات از مسیر شمال کشور است. تصور کنید بیشتر کالاهای صنعتی مورد نیاز ما مانند ماشین‌آلات از چین وارد ‌شود. مسلماً چنانچه این کالاها از مسیر خلیج‌فارس به کشور بیاید، هزینه کمتری خواهد داشت. ضمن اینکه محدودیت‌هایی نیز برای تجارت از طریق دریای شمال وجود دارد. کشتی‌هایی که می‌توانند در دریای شمال تردد کنند، به دلیل عمق کم این دریا، عموماً کوچک هستند. تمرکز تجار ما باید بر تجارت از مسیر دریای جنوب باشد. البته اگر کریدورهای ریلی انجام شده بود، هزینه‌ها نیز از مسیر شمال کاهش می‌یافت، اما ریل هم نمی‌تواند به صورت طولانی‌مدت،  یا به صورت کامل جایگزین دریا شود.»
یاریجانیان گفت:«اعتقاد من بر این است که باید برای همکاری با کشورهای اوراسیا به سمت ترانزیت برویم و به آنها حق ترانزیت پرداخت کنیم. در این صورت، قدرت چانه‌زنی بالاتری داریم.»

شرط نقش‌آفرینی اوراسیا 
در تجارت ایران
کاوه زرگران، رئیس کمیسیون کشاورزی و صنایع تبدیلی اتاق تهران نیز در گفت‌و‌گو با «ایران» چنین اظهار کرد:«تاکنون بخشنامه‌های اوراسیا تا حدود زیادی برای ما کارایی داشته است. البته نه به‌طور صددرصد ولی بخشی از آن اجرا شده و برای تجار ایرانی هم خوب و تأثیرگذار بوده است. اما جای آن داشت که خروجی بهتری در عملکردمان در تجارت با اوراسیا داشته باشیم.
او گفت:«در شرایطی که ایران در جنوب کشور با تهاجم نظامی تحمیل شده از سوی دشمن مواجه است ، وقت آن رسیده که مبادی اصلی را در کالاهایی که مزیت داریم، تغییر دهیم. ما می‌توانیم از ظرفیت‌های کشورهای اوراسیا برای تأمین بسیاری از کالاها استفاده کنیم. به‌عنوان مثال می‌توانیم غلاتی را که از جنوب وارد کشور می‌شد از روسیه تأمین کنیم، اما یک چالش مهم وجود دارد و آن‌هم «زیر ساخت» است.»
زرگران ادامه داد:«متأسفانه حدود 180 کشتی در دریای خزر به صورت شناور وجود دارد که این تعداد، نسبت به نیاز قبل از جنگ فعالیت می‌کنند، ولی نسبت به نیاز فعلی ما به واردات، کافی نیست. در اینجاست که سازمان کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران باید نقش خود را ایفا کند.»
او افزود:«در حال حاضر نیاز است 50 شناور فله‌بر و 10 تا 15 شناور تانکر در دریای خزر مستقر شوند. حجم تانکرهایی که در دریای خزر وجود داشته، برای حمل روغن بوده، اما در زمان جنگ، بخشی از آن به حمل بنزین انتقال پیدا کرده است. به عبارتی، ما امروز از دوران قبل از جنگ هم کشتی کمتری برای تأمین روغن داریم؛ لذا این تعداد باید افزایش یابد.»
زرگران اذعان کرد:«اگر بخش خصوصی بخواهد وارد شود هم یک شرایط رقابتی ایجاد می‌شود که نرخ چارتر را بالا می‌برد. بنابراین شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی باید در وهله اول نسبت به تجهیز شناورهایی که در دریای خزر هستند، اقدام کند.»
رئیس کمیسیون کشاورزی و صنایع تبدیلی اتاق تهران در خصوص حمل‌و‌نقل ریلی نیز چنین گفت:«حمل‌و‌نقل ریلی ما پتانسیل چندانی ندارد که در کوتاه‌مدت بتوانیم برای این حجم باری که می‌خواهد وارد شود از آن بهره‌برداری کنیم. اما باید ظرفیت کشتیرانی دریای خزر را حداقل 50 درصد افزایش دهیم تا بتوانیم از ظرفیت‌های اوراسیا بهره ببریم.»
او ادامه داد:«مسیرهای جدیدی که دولت برای واردات به‌عنوان جایگزین در نظر گرفته، حریف آن حجم بزرگ غلات که از بندر امام خمینی و جنوب کشور وارد کشور می‌شد، نمی‌شود. یعنی آن حجم ذرت و برنجی که از بندر شهید رجایی وارد کشور می‌شد با مسیر جایگزین پوشش داده نمی‌شود؛ ولی می‌تواند این مسیر را تسهیل کند. به همین دلیل باید زیرساخت‌های حمل‌و‌نقلی را با نگاه ویژه‌ای دنبال کرد. همچنین مسئولان می‌توانند از پروتکل‌هایی بین دو کشور یعنی ایران و کشور مبدأ استفاده کنند. در حال حاضر یک کشتی کنجاله بیش از یک ماه در بندر مرسین تخلیه شده ولی روزانه 2000 تن بیشتر را نمی‌توان با واگن به سمت ایران حمل کرد. این در حالی است که در بندر امام خمینی روزانه 7 هزار تن حمل می‌شد. این موضوع، روتین توزیع کشور را دچار اختلال می‌کند.»
زرگران به مسیر ریلی که می‌تواند در تجارت ایران تأثیرگذار باشد اشاره و عنوان کرد:«سایر کشورها به‌عنوان مبدأ تأمین کالا نمی‌توانند شرکای ما باشند؛ اما آن مسیر ریلی که از قزاقستان است و به چین می‌رود، می‌تواند بسیار مؤثر باشد. هرچند راندمان استفاده از این مسیر به دلیل زیرساخت‌های ما و سایر کشورهایی که در مسیر دارند، متفاوت خواهد بود. مسلماً ما نمی‌توانیم آن حجم کانتینری را که از چین وارد می‌کردیم از این مسیر به ایران بیاوریم. اما می‌توانیم با تقویت این زیرساخت، کارایی آن را بهبود بخشیم. حداقل می‌توانیم کالاهای استراتژیک را از این مسیر وارد کنیم.»
رئیس کمیسیون کشاورزی و صنایع تبدیلی اتاق تهران همچنین گفت:«این مسیر می‌تواند برای کالاهایی که پایه گمرکی آنها بالاتر از نرمال است مانند ماشین‌آلات صنعتی، حتی به صرفه‌تر باشد. اما در مجموع هزینه تجارت از جنوب بسیار کمتر است. همچنین ناوگان دریایی نیز نسبت به جنوب ضعیف‌تر است؛ هم به دلیل زیرساخت‌های بندری و هم زیرساخت‌های دریایی. البته ما در طرف ایرانی زیرساخت‌های خوبی در بنادر شمالی ایجاد کرده‌ایم، اما متقابلاً چنین زیرساخت‌هایی ممکن است در مبادی بارگیری وجود نداشته باشد.»