فرصت‌ها و چالش‌های کریدور «ترانس-کاسپین»
کریدور ترانس-کاسپین، کریدور چندوجهی است که اتحادیه اروپا را از طریق آسیای مرکزی، قفقاز و ترکیه به چین متصل می‌کند. این کریدور به عنوان یکی از مسیرهای اصلی ابتکار کمربند-جاده شناخته می‌شود. راهگذر (کریدور) میانه، مسیر ریلی منتهی به دریای خزر یا همان «ترانس-کاسپین» است که به عنوان نقشه راه حملونقل کالا بین کشورهای ترکیه، جمهوری آذربایجان، قزاقستان و گرجستان است که احداث آن از سال ۲۰۲۲ آغاز شده و قرار است تا سال ۲۰۲۷ پایان یابد. جنگ میان روسیه و اوکراین موجب شد این مسیر ترانزیتی بیش از پیش مورد توجه بازیگران اقتصادی کشورهای منطقه قرار گیرد و بخش زیادی از عبور و مرور کالاها را که قبلاً از مسیر روسیه انجام می‌شد در خود جای دهد. با توجه به اینکه راهگذر مذکور بیشتر مورد استفاده کشورهای شمال و مرکز آسیاست، چین در ابتدا رغبت زیادی به استفاده از آن نشان نداد اما اکنون به نظر می‌رسد این کشور نیز تغییر رویکرد داده و برای سرمایه‌گذاری در توسعه راهگذر میانه و بهره‌‌برداری از خدمات حملونقل آن بویژه حملونقل ریلی، جهت رسیدن به اروپا متمایل شده است.
محمدمهدی احسان‌طلب - محمد روشنی
پژوهشگران بین‌الملل
مقدمه
کریدور ترانس-کاسپین که به کریدور میانی نیز شناخته می‌شود، با 4562 کیلومتر مسیر زمینی و 508 کیلومتر مسیر دریایی، اروپا را به چین متصل می‌کند و حدود 86 درصد از این پروژه تکمیل شده است. هدف این کریدور تسهیل تجارت و همکاری اقتصادی به روش اتصال مناطق اصلی اقتصادی از طریق شبکه‌ای از راه آهن، بزرگراه و مسیرهای دریایی است. ظرفیت فعلی کریدور میانی برابر با 80000 تن و حجم تردد کانتینری 33000 تن است. بر اساس تحلیل بانک اروپایی، بازسازی و توسعه حجم کانتینرهای ترانزیتی در صورت سرمایه‌گذاری‌های زیرساختی مرتبط می‌تواند به 130000 تن تا سال 2040 افزایش یابد. تکمیل این پروژه در آسیای مرکزی نیازمند 18.5 میلیارد یورو سرمایه‌گذاری است.
بحران اوکراین و تأثیر آن بر کریدور ترانس-کاسپین
با آغاز عملیات نظامی روسیه در اوکراین و حمایت این کشور از استقلال جمهوری‌های لوهانسک و دونتسک، کشورهای غربی با موجی از تحریم‌ها به عملکرد روسیه واکنش نشان دادند. یکی از مهم‌ترین حوزه‌های تحریمی مربوط به تحریم مسیرهای ترانزیتی است که از خاک روسیه و بلاروس می‌گذرند. این مسأله حکایت از تغییر رویکرد دکترین ژئواکونومیکی اتحادیه اروپا و تلاش آنها برای حذف روسیه از مسیرهای تجاری خود با کشورهای آسیای مرکزی، شرق و جنوب‌شرق آسیا دارد. با توجه به تغییر رویکرد اتحادیه اروپا، یکی از مسیرهای جایگزین پیش‌رو این اتحادیه برای تحقق انزوای روسیه و خارج کردن آن از جغرافیای تجاری خویش، توسعه و تکمیل کریدور ترانس-کاسپین است. به همین دلیل توجه اتحادیه اروپا به سرمایه‌گذاری در تکمیل این پروژه جلب شده است.
چین و کریدور ترانس-کاسپین
این پروژه که در ذیل ابتکار کمربند-جاده چین قرار دارد، توسط چین حمایت و پشتیبانی می‌شود. کریدور حملونقل بین‌المللی ترانس-کاسپین یکی از کوتاه‌ترین کریدورهای چین و اروپاست. این مسیر از چین آغاز می‌شود و از قزاقستان و دریای خزر به جمهوری آذربایجان، گرجستان، ترکیه و سپس به اتحادیه اروپا می‌رسد. طی اجلاس اخیر کشورهای عضو شانگهای در قزاقستان، حذف محدودیت‌های گمرکی که توسط این کشورها صورت می‌گیرد، در دستور کار قرار گرفته است. در صورت تحقق این امر، امکان تسریع در حملونقل مهیا خواهد شد. این کریدور استان‌های چین را به بنادر اقیانوس آرام روسیه متصل می‌کند که به نفع هر دو کشور خواهد بود.
در حال حاضر این کریدور یکی از سه کریدوری است که چین را به اروپا متصل می‌کند؛ دو راه‌آهن وجود دارد که اروپا را به آسیا متصل می‌کند که عبارتند از؛ راه‌آهن ابریشم از طریق آسیای مرکزی و ترانس سیبری در شمال. مسأله اصلی راه‌آهن ابریشم این است که از بسیاری از مرزهای گمرکی کشورهای آسیای مرکزی عبور می‌کند، در حالی که ترانس سیبری از هیچ مرزی عبور نمی‌کند تا زمانی که به کشورهای اروپایی برسد. با این حال بندرهای شرق در روسیه؛ ولادی وستوک، وستوچنی و ناخودکا از زیرساخت‌های بسیار فرسوده در راه‌آهن‌های مجاور تأسیسات بندری رنج می‌برند که باعث انبار شدن محموله در این بنادر شده است. همچنین حجم بار ترانس سیبری تنها 25 درصد از حجم تجارت را پوشش می‌دهد. مذاکراتی برای بررسی امکان ارائه کمک ژاپن برای بهبود عملیات حملونقل در این خط انجام شده است؛ اگرچه مسیر ژاپن به روتردام از طریق آسیای مرکزی حدود 1000 کیلومتر کوتاه‌تر از مسیر از طریق ولادی وستوک و راه‌آهن ترانس سیبری است. به منظور دستیابی به اقتصادهای در حال رشد سریع و توسعه پایدار، کشورهای آسیای مرکزی هیچ گزینه دیگری جز مشارکت در طرح‌های جدید جاده ابریشم ندارند، زیرا اقتصادهای محصور در خشکی آنها را مجبور به همکاری با یکدیگر می‌کنند. چین یکی از اعضای فعال سازمان تجاری است که خط راه‌آهنی را که از روسیه در جهت شرقی-غربی عبور می‌کند در یک کریدور دووجهی (راه‌آهن و دریا) ادغام کرده و چین را از طریق نارویک به سواحل شرقی ایالات‌متحده متصل می‌کند. با این حال این یک واقعیت است که چین علاقه زیادی به ایجاد یک کریدور ترانس اوراسیا از طریق آسیای مرکزی و همچنین کشورهای درگیر دارد، اما این کریدور به سمت اروپای غربی و شرقی تنها در صورتی می‌تواند با مسیرهای دیگر رقابت کند که تمام طول خود را در مسیرهای زمینی طی کند و خطوط راه‌آهن آن بین راه‌آهن روسیه و چین قابل اجرا باشد. به نظر می‌رسد روسیه تأمین‌کننده اصلی امنیت کشورهای آسیای مرکزی باشد. در سطح همکاری نظامی با جمهوری‌های آسیای مرکزی، چین نمی‌تواند با روسیه رقابت کند، اما در سطح سرمایه‌گذاری‌هایی که به کشورهای آسیای میانه داده می‌شود و همچنین در مشارکت پروژه‌های زیربنایی، روسیه نمی‌تواند با چین رقابت کند. در واقع روسیه و چین از بسیاری جهات دارای یک هدف مشترک هستند و می‌توانند از همکاری در پروژه‌های کریدور حملونقل سود ببرند.
نوع نگاه روسیه به کریدور ترانسکاسپین
در سه دهه پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی، علاقه بین‌المللی فزاینده‌ای برای اتصال کشورهای محصور در خشکی آسیای مرکزی به سایر نقاط جهان از طریق منطقه خزر وجود داشته است. روسیه در بخش اعظم دوران پس از فروپاشی شوروی بر اوراسیا تسلط داشته است، اما جنگ در اوکراین، غرب را به سمت توسعه ارتباط حملونقل پایدار بین اروپا و آسیا با هدف کاهش وابستگی به منابع انرژی روسیه و تسلط مسکو بر منابع زمینی سوق داده است. مسیرهای تجاری اوراسیا چالش کلیدی چین است که ظهور اخیرش به عنوان یک بازیگر اصلی با ابتکار یک کمربند- یک جاده، موقعیت بهتری را برای آن ایجاد کرده تا از گشایش ایجاد شده توسط روسیه که درگیر جنگ و تحریم‌هاست، استفاده کند. با این حال رکود اقتصادی چین به معنای یک فرصت کلیدی برای ایالات‌متحده است. واشنگتن و شرکای آن برای ایفای نقش مؤثر در ایجاد یک کریدور قوی ترانس خزر که می‌تواند اتصال شرق به غرب را تسهیل کند، باید چندین محدودیت و عرض جغرافیایی را دنبال کنند. کریدور میانه به دنبال بهبودهای شدید است، زیرا قزاقستان، گرجستان و جمهوری آذربایجان در 22 ژوئن توافقنامه‌ای را امضا کردند که هدف آن کاهش تأخیرهای عملیاتی، رفع تنگناها و ساده‌سازی روند تعرفه است. در حالی که غرب به تهاجم اقتصادی خود علیه روسیه ادامه می‌دهد، بهبود این مسیر حملونقل ضربه‌ای محسوس به سپر مالی محافظت از تلاش‌های جنگی کرملین وارد می‌کند. با این حال اگرچه این توافق برخی از چالش‌های مسیر را برطرف می‌کند، محدودیت‌های پیرامون ظرفیت بندر و محدودیت‌های لجستیکی همچنان مانع تحقق کامل پتانسیل کریدور میانی می‌شود. مسیر تجاری کریدور میانه می‌تواند جایگزینی برای کریدور شمالی باشد، مسیری که محصولات را از چین، از طریق روسیه به بازارهای مصرف اروپا منتقل می‌کند. کریدور میانه یک کریدور حملونقل زمینی و دریایی چندوجهی است که کمک می‌کند تا محصولات از طریق قزاقستان، ازبکستان، ترکمنستان، جمهوری آذربایجان، ترکیه، دریای سیاه و دریای خزر به اروپا منتقل شوند. این مسیر شامل بیش از 4250 کیلومتر (حدود 2640.83 مایل) خطوط ریلی و 500 کیلومتر (حدود 310.69 مایل) راه دریایی است. کریدور میانه با طول کلی 2000 کیلومتر کمتر از کریدور شمالی روسیه، راه‌حلی برای مسائل مربوط به انطباق با تحریم‌ها، دسترسی به بازارهای مختلف را ارائه می‌دهد.
ترانس کاسپین و ایران
ابعاد ژئواکونومیک: همان‌طور که ذکر شد، این کریدور به عنوان مسیر میانی ابتکار کمربند-جاده چین شناخته می‌شود و قابلیت اتصال چین و آسیای مرکزی را به اروپا دارد. این مسأله در حالی مطرح است که ایران یکی از مسیرهای اصلی این کریدور در ارتباط میان چین، اروپا و غرب آسیاست. تکمیل کریدور ترانس-کاسپین می‌تواند ترافیک ترانزیتی ایران به عنوان پل ارتباطی شرق آسیا به اروپا را کاهش داده و از فرصت‌های اقتصادی عبور آن از خاک کشور بکاهد، اما در این بین نکته حائز‌اهمیت این است که گرچه این کریدور به عنوان رقیبی برای موقعیت ژئواکونومیک ایران در اتصال چین و آسیای مرکزی به اروپا شناخته می‌شود، اما این کریدور به تنهایی نمی‌تواند به عنوان تهدید علیه موقعیت ژئواکونومیک ایران در اتصال میان چین و غرب آسیا باشد و این مسأله از آن جهت است که هم به لحاظ مسافت و هم با توجه به ناامنی که در مرز میان ترکیه با عراق و سوریه وجود دارد، عبور یک کریدور تجاری با توجه به دو مقوله فوق از این مسیر امری غیرمعقول است.
نتیجه‌گیری
کریدور ترانس-کاسپین عامل اتصال چین، آسیای مرکزی، قفقاز، اروپای شرقی و غربی است. این کریدور فارغ از پیوندی که میان شرق و غرب ایجاد می‌کند عامل پیوند اقتصادی و تجاری کشورهای شمال ایران و شکل‌گیری «نفع مشترک» میان کشورهای شرق و غرب کاسپین و همچنین باعث ایجاد قطب جدیدی در نظام بین‌الملل مبتنی بر منفعت ژئواکونومیک مشترک خواهد شد. با این حال محدودیت‌های موجود در حوزه مسائل حقوقی و جذب سرمایه برای تکمیل فیزیکی پروژه و برقراری روابط میان کشورهای ذینفع از چالش‌های پیش‌روی این کریدور است. ایران به عنوان کشوری خارج از این طرح، می‌بایست نقشی فعال و مؤثر در تکمیل این کریدور از طریق سرمایه‌گذاری، ارائه خدمات فنی و بهره‌گیری از ظرفیت‌های بالقوه بنادر شمالی کشور ایفا کند.
