هر چند که سند آمایش ایجاد مراکز لجستیک در سال 1397 به تصویب وزارت راه و شهرسازی رسید، ولی تاکنون هیچ مرکز لجستیکی به معنای واقعی در کشورمان راه‌اندازی نشده است. شرکت‌های لجستیکی در بیشتر کشورها، مسئولیت زنجیره حمل‌ونقل از منبع تولید تا بازار و مصرف‌کننده را در دست دارند و حمل بدون توقف بار را بر عهده دارند، کاهش هزینه و زمان حمل مهم‌ترین کارکرد شرکت‌های لجستیکی است. با توجه به راهبرد افزایش ترانزیت، جای خالی این شرکت‌ها در تحقق این هدف دیده می‌شود. الناز میاندوآبچی، مدیر گروه لجستیک و زنجیره ارزش مؤسسه پژوهش‌های بازرگانی در گفت‌و‌گو با «ایران» ایجاد شرکت‌های لجستیک در توسعه حمل و نقل را تشریح کرد.
برخی از زیرساخت‌های موجود نظیر پایانه آپرین نیز عمدتاً کارکرد یک پایانه ترکیبی ریلی- جاده‌ای را دارند و فعلاً نمی‌توان آن را مرکز لجستیکی قلمداد کرد.
 
مراکز لجستیک چه سهمی در تسهیل حمل‌و‌نقل و به‌ویژه ترانزیت کالا دارد؟ آیا در ایران مراکز لجستیکی که تنها کارکرد آن نگهداری بار نباشد، داریم؟
در ایران طبق سند آمایش مراکز لجستیک که در سال 1397 به تصویب وزارت راه و شهرسازی رسید، تعداد 58 پهنه مناسب برای ایجاد انواع مراکز لجستیک با سطوح عملکردی مختلف پیشنهاد شده است. بر اساس تعاریف این سند، مراکز لجستیک می‌توانند در قالب یکی از چهار نوع مرکز تعریف شده اعم از شهر لجستیک، دهکده لجستیک، پارک لجستیک (عمومی یا تخصصی نظیر کشاورزی) و مرکز لجستیک مرزی احداث شوند که گستره جغرافیایی خدمات‌دهی آنها سطوح بین‌المللی تا ملی را دربرمی‌گیرد. در حال حاضر مطالعات تخصصی برای احداث مراکز لجستیکی در نقاط مختلف کشور در حال انجام است، ولی تاکنون هیچ مرکز لجستیکی به معنای واقعی در کشورمان راه‌اندازی نشده است. برخی از زیرساخت‌های موجود نظیر پایانه آپرین نیز عمدتاً کارکرد یک پایانه ترکیبی ریلی- جاده‌ای را دارند و فعلاً نمی‌توان آن را مرکز لجستیکی قلمداد کرد. طبق برآوردهای سند آمایش مراکز لجستیک، ایجاد این مراکز می‌تواند به افزایش سهم ریل از حمل‌ونقل بار در کشور به‌واسطه بهبود اتصال بین شبکه ریلی و دیگر شیوه‌های حمل‌ونقل، به‌ویژه بنادر و جاده منجر شود. سهم ریل از تناژ جابه‌جایی کالا در سال 1401 در داخل کشور 7.5 درصد، در واردات و صادرات کمتر از 2 درصد و در ترانزیت حدود 13 درصد بوده است که با توجه به پتانسیل‌های موجود با وضعیت ایده‌آل فاصله داریم. بنابراین ایجاد مراکز لجستیک می‌تواند به پررنگ شدن نقش ریل در لجستیک کشور و تسهیل حمل‌ونقل داخلی و خارجی کمک کند. البته با این پیش فرض که همزمان سیاستگذاری‌های مناسب برای افزایش جذابیت حمل ریلی بار نسبت به جاده نیز صورت گیرد. در خصوص نقش مراکز لجستیک در افزایش ترانزیت باید گفت ایجاد مراکز با رویکرد بین‌المللی و به‌خصوص مراکز لجستیک مرزی، می‌تواند به تسهیل عملیات لجستیک در مرزهای زمینی و دریایی و افزایش سهم ریل از کالاهای عبوری از داخل کشور بینجامد. در نهایت با کاهش هزینه و زمان ترانزیت کالا، جذابیت کریدورهای ترانزیتی عبوری از ایران نیز بهبود می‌یابد. البته باید خاطرنشان کرد که مراکز لجستیک تنها یکی از ابزارهای افزایش ترانزیت از کشور هستند.
 
به نظر می‌رسد بیشترین مشکل در بحث لجستیک مربوط به حمل بار جاده‌ای و ریلی است، چرا در این دو بخش زیرساخت‌های لجستیک نداریم یا این مراکزکارکرد لازم را ندارند؟
عدم اتصال مناسب جاده به ریل از جمله عوامل تأثیرگذار بر پایین بودن سهم ریل از جابه‌جایی کالا در داخل کشور است. در لجستیک بین‌المللی، عدم اتصال بهینه تمامی بنادر اصلی به شبکه‌های زمینی موجب افزایش زمان و هزینه انتقال کالا در واردات و صادرات و ظرفیت محدود انتقال کالا در حجم‌های بالا بین بنادر و داخل خاک کشور شده است.
رفع این مشکلات نیازمند اصلاحاتی در دو بعد زیرساخت‌های فیزیکی و هماهنگی مدیریتی و عملیاتی است. در بعد زیرساختی، ایجاد پایانه‌های حمل‌ونقل ترکیبی (مخصوصاً پایانه‌های ریلی-جاده‌ای) و امکانات بارگیری و تخلیه مستقیم بین شبکه‌های حمل‌ونقل (به‌طور مثال بین بندر و شبکه ریلی) در نقاط اتصال کلیدی این شبکه‌ها، می‌تواند یکپارچگی مدنظر را تا حدودی برقرار کند. اما اگر در این نقاط مراکز لجستیکی استقرار یابند که از امکانات فوق نیز به عنوان بخشی از زیرساخت‌های خود بهره می‌برند، ارزش افزوده و هم‌افزایی بسیار بالاتری را از دیگر جنبه‌های لجستیکی و نه فقط حمل‌ونقل برای کشور به دنبال خواهد داشت. در واقع مراکز لجستیک از مهم‌ترین قطعات مفقوده پازل شبکه لجستیک و حمل‌‌ونقل کشور هستند.
 
ایجاد مراکز و یا شرکت‌های لجستیکی بارها از سوی سیاستگذاران مطرح شده و حتی جانمایی نیز شده است، پیشرفتی در احداث مراکز لجستیکی داشته‌ایم؟
دیگر قطعه مفقوده این پازل، بازیگران نوین لجستیکی هستند که خود از ارکان مهم صنعت لجستیک محسوب می‌شوند. صنعت لجستیک، بازاری متشکل از بازیگران سنتی در زمینه حمل‌ونقل بار و مرسوله و خدمات مرتبط، اپراتوری بندری، انبارداری و سردخانه‌داری، توزیع و... و بازیگران نوین نظیر خدمات لجستیک طرف سوم، چهارم و بالاتر، خدمات لجستیکی مبتنی بر فناوری اطلاعات و پلتفرم‌ها، استارتاپ‌ها و مانند آن است. اگر چه طی سال‌های اخیر این صنعت با موج توسعه و ظهور مدل‌های کسب‌وکار جدید مواجه بوده است، اما به طور کلی خدمات نوین سهم بسیار اندکی از بازار لجستیک کشور را در اختیار دارند.
یکی از کمبودهای عمده کشور در این زمینه، شرکت‌های لجستیک طرف سوم و بالاتر است. مهم‌ترین مزیت این شرکت‌ها قابلیت ارائه خدمات لجستیک یکپارچه در قالب قراردادهای برون‌سپاری به مشتریان است. این خدمات به صورت راه‌حل‌های اختصاصی شامل ترکیبی از خدمات حمل‌ونقل و ذخیره‌سازی و انواع خدمات ارزش افزوده لجستیکی متناسب با نیاز کسب‌وکارها و زنجیره‌های تأمین ارائه می‌شود. این بازیگران امروزه نقش محوری را در صنعت لجستیک جهان ایفا می‌کنند؛ به طوری که در سال 2022 ارزش جهانی بازار آنها به بیش از یک میلیارد دلار رسید. به‌علاوه، از بررسی تجربیات کشورها با لجستیک توسعه‌یافته درمی‌یابیم که مراکز لجستیک یکی از بسترهای بسیار مناسب برای استقرار و فعالیت شرکت‌های لجستیک طرف سوم و بالاتر هستند. این مسأله دقیقاً به تشابه کلیدی ماهیت این مراکز و شرکت‌ها، یعنی یکپارچگی امکانات و خدمات لجستیکی مربوط می‌شود. بنابراین این دو را می‌توان تکمیل‌کننده جایگاه یکدیگر در پازل لجستیک کشور دانست.
در ایران تاکنون تلاش‌هایی از سوی وزارت صنعت، معدن و تجارت و وزارت راه و شهرسازی برای کمک به شکل‌گیری شرکت‌های لجستیکی طرف سوم و بالاتر صورت گرفته است، اما همچنان سازکار مناسبی برای به رسمیت شناختن این نوع خدمات وجود ندارد، چرا که حوزه‌های فعالیت آنها طیف متنوعی از خدمات حمل‌ونقل کریری، کوریری و بارفرابری، ذخیره‌سازی، عملیات توزیع، بسته‌بندی، ادغام و تفکیک محموله‌ها، ترخیص‌کاری و غیره را در برمی‌گیرد که انجام هر یک از آنها مستلزم اخذ مجوز و نظارت توسط نهادهای ذینفع است. در نتیجه معدودی از این بازیگران که طی سال‌های اخیر پا به این عرصه گذارده‌‌اند نیز با مشکلات عدیده‌ای مواجه‌ هستند.
در پایان باید خاطرنشان کرد، اگرچه مراکز لجستیک و شرکت‌های لجستیکی طرف سوم و چهارم از نیازهای ضروری لجستیک کشور هستند، اما شاید بتوان ردپای برخی از موانع توسعه آنها را در اساسی‌ترین چالش لجستیک کشور دنبال کرد؛ لجستیک به طور ذاتی حوزه‌ای فرابخشی است و نهادهای متعددی در آن ذینفع هستند. به همین جهت این بخش به لحاظ سیاستگذاری و تنظیم‌گری از پیچیدگی‌های خاصی برخوردار است. در نتیجه به‌رغم تلاش‌های صورت گرفته، هنوز رویکرد کلان و منسجمی به مقوله لجستیک در کشورمان وجود ندارد و به عنوان یک بخش مستقل نیازمند سیاستگذاری به آن نگریسته نمی‌‌شود. به نظر می‌رسد شکل‌گیری نگاه یکپارچه و هماهنگ نسبت به این حوزه، راهگشای حل مشکلات موجود باشد.

بــــرش

تفاوت مراکز لجستیک در ایران و کشورهای دیگر بخصوص کشورهای منطقه در چیست؟ آیا مراکز لجستیک در ایران همان نقشی را در بخش حمل و نقل دارد که این مراکز در کشورهای دیگر دارد؟
با توجه به اینکه هنوز مرکز لجستیکی در کشور به معنای واقعی شکل نگرفته است، در مورد تفاوت و شباهت این مراکز در ایران و کشورهای دیگر نمی‌توان اظهارنظر نمود. اما به طور مثال محوریت مراکز لجستیک کشورهای حاشیه خلیج فارس به لحاظ حمل‌ونقلی عمدتاً دریایی و هوایی و در مورد کشور ترکیه عمدتاً ریلی است که این به شرایط جغرافیایی و زیرساختی این کشورها بازمی‌گردد. ایران به لحاظ وسعت پهنه سرزمینی، وجود شبکه ریلی گسترده و وجود مرزهای خشکی با کشورهای منطقه، وضعیتی تقریباً مشابه ترکیه را داراست. به طوری که محوریت مراکز لجستیک پیش‌بینی شده در سند آمایش مراکز لجستیک نیز مشابه این کشور عمدتاً با ریل است. اما به نظر می‌رسد در مراکز لجستیک ایران جاده نیز جایگاه پررنگ‌تری در مقایسه با مراکز لجستیک ترکیه دارد. اما وضعیت در مقایسه با کشورهای خلیج فارس متفاوت است؛ چرا که برخلاف عمده این کشورها که دسترسی اصلی آنها به بازارها از طریق دریا و هوا برقرار می‌شود، در ایران دسترسی زمینی گسترده‌ای به سایر کشورهای منطقه برقرار است.