تکمیل کریدورهای ترانزیتی باقی مانده از دولت قبل
محور ترانزیتی ریلی رشت-آستارا و شلمچه-بصره بعد از سال‌ها معطلی تعیین تکلیف شد تا تحول ترانزیتی محقق شود
در برنامه ششم توسعه که توسط دولت‌های یازدهم و دوازدهم تدوین و اجرا شد قرار بوده سهم ریل از حمل بار 30 و مسافر ۲۰ درصد تا پایان برنامه باشد اما تاکنون این روند محقق نشده و بخش عمده جابه‌جایی بار و مسافر در کشور به جاده اختصاص دارد هرچند که در دوره‌ای از اجرای برنامه ششم راه نتوانسته بود به سمت دستیابی به افزایش سهم خود از جابه‌جایی بار برسد اما این روند خصوصاً پیش از دوره کرونا متوقف شد و همچنان سهم کمتر از ۱۰ درصدی را از حمل بار در اختیار دارد.
بسیاری از کارشناسان بر این اعتقادند که قصور دولت گذشته در عدم توسعه زیرساخت‌ها و همچنین ناوگان ریلی از دلایل عدم دسترسی به اهداف مشخص شده در برنامه ششم توسعه است.
به عنوان مثال می‌توان به عدم تکمیل خط آهن قزوین- رشت- آستارا اشاره کرد که کاهلی دولت در خصوص اتصال خط آهن روسیه- بنادر جنوبی ایران به خسران در توسعه درآمدهای ترانزیت ریلی منجر شده است. این در حالی است که مبادلات روسیه و هند به ۱۱ میلیارد تن در سال می‌رسد و ایران می‌توانست بخش مهمی از جابه‌جایی بار میان این دو کشور را از مسیر ریلی خود بر عهده بگیرد ولی به دلیل متصل نشدن راه آهن رشت به آستارا از این درآمد سرشار ترانزیتی محروم شد.
تکمیل و توسعه حمل و نقل ریلی به عنوان محور توسعه پایدار اقتصادی در برنامه‌های کلان و بالادستی مورد تأکید قرار گرفته است با اینکه در دولت قبل شاهد اتصال برخی استان‌ها به شبکه ریلی بودیم اما مهمترین بخش توسعه حمل و نقل ریلی یعنی تکمیل شبکه ترانزیتی برای استفاده حداکثری از کریدور شمال-جنوب به سرانجام نرسید تا سالانه قریب به 20 میلیارد دلار درآمد ارزی از دست برود. کارشناسان حوزه حمل و نقل معتقدند طرح‌های ریلی کشور اولویت‌بندی نشد به همین دلیل ساخت برخی محورهای مهم سال‌ها به طول کشید و محورهایی که فعلاً تقاضایی در حمل بار به آن صورت ندارد احداث شد.
با توجه به راهبرد توسعه اقتصادی همه جانبه که دولت بخصوص در ارتباط با منطقه در پیش گرفته است، اولویت ساخت و توسعه شبکه ریلی از محورهای با درجه اهمیت کمتر به سمت محورهای ترانزیتی تغییر پیدا کرده است. بر این اساس دو کریدور مهم رشت-آستارا و شلمچه-بصره در همکاری و مشارکت با دو کشور روسیه و عراق تعیین تکلیف می‌شود.
این روزها دولت سیزدهم با نهایی کردن لایحه برنامه هفتم توسعه و بزودی ارسال آن به مجلس، به دنبال تحقق برنامه‌ها و هدف‌گذاری‌ها خصوصاً در توسعه زیرساخت‌های اقتصادی است که یکی از مهمترین بخش‌های زیرساختی و عمرانی کشور توسعه حمل و نقل ریلی است.
در خصوص توسعه حمل و نقل ریلی مسافری خصوصاً سریع‌السیر نیز به رغم سرمایه‌گذاری چینی‌ها در راه آهن تهران- اصفهان برای ساخت قطار سریع‌السیر، همچنین اعلام آمادگی روس‌ها برای سرمایه‌گذاری در برقی کردن خط آهن تهران- مشهد اما به دلیل ناکارآمدی مدیران وقت وزارت راه و شهرسازی این دو پروژه عظیم که می‌توانست سهم ریلی از جابه‌جایی مسافر را بشدت افزایش دهند هیچ گاه اجرایی نشدند.
همچنین کلنگ زنی‌های متعدد نمایشی احداث راه آهن شلمچه- بصره که بارها با سفرهای متعدد مقامات وقت وزارت راه ایران و حمل و نقل عراق میان تهران و بغداد همراه بود هرگز به مرحله اجرا نرسید. دور ماندن ایران از کریدور شرق به غرب و ادامه اتصال راه آهن شلمچه- بصره به اردن و سوریه که می‌توانست ایران را به مدیترانه متصل کند فضای ورود رقبا خصوصاً ترکیه را فراهم کرد و سبب شده تا عراقی‌ها به احداث راه آهن بندر فاو به ترکیه مایل‌تر از راه‌آهن شلمچه- بصره باشند. این در حالی است که سیاست دیپلماسی اقتصادی فعال دولت سیزدهم در مدت کوتاه توانسته پروژه‌هایی که دولت گذشته بارها برای اجرای آنها تأکید داشت ولی به مرحله اجرا نرسید آن را فعال کند از جمله می‌توان به تفاهم وزارت راه وشهرسازی ایران و عراق برای ساخت راه نشان که در پی سفرهای مقامات شرکت راه آهن دو کشور و بازدیدهای مدیرعامل راه آهن از مسیر مذکوربسته شده و نهایی شدن این تفاهم اشاره کرد. همچنین روس‌ها قرارداد ۱.۶ میلیارد دلاری سرمایه‌گذاری در راه آهن رشت- آستارا را در اردیبهشت امسال با حضور رؤسای جمهور ایران و روسیه به امضا رساندند.
معطلی برنامه
در برنامه ششم توسعه، انتقال 30 درصد از حجم بار به ریل به دولت تکلیف شده بود اما در سال‌های اخیر با وجود تأکید سیاست‌های راهبردی کشور بر توسعه حمل و نقل ریلی این امر محقق نشد.
علی ضیایی کارشناس حمل و نقل ریلی در این خصوص به «ایران» گفت: در خصوص برنامه ششم در حوزه ریلی دو هدف‌گذاری شاخص داشتیم یکی اینکه یک درصد درآمد نفتی صرف توسعه صنعت ریلی شود دوم اینکه 20 درصد حمل مسافر و 30 درصد حمل بار به ریل منتقل شود؛ این رقم (30 درصد) در خصوص حمل بار، منطقی است اما انتقال 20 درصد بخش مسافری به حمل و نقل ریلی، هدف‌گذاری بلندپروازانه‌ای بود که بتوانیم این حجم از مسافر را با ریل جابه‌جا کنیم. چون اصولاً ریل برای حمل بار است و باید اولویت با حمل بار باشد خصوصاً با کشورهایی که مساحتی مشابه ایران دارند و اگر به روی ریلی که برای حمل بار در نظر گرفته شده، مسافر بیاوریم، کار جابه‌جایی بار خراب می‌شود.
وی ادامه داد: اگر سهم بار از ریل کم شود، بخش اعظم آن به جاده منتقل شده و در مقابل هزینه‌های جابه‌جایی کالا بشدت افزایش می‌یابد و از نظر اقتصاد ملی، 7 برابر بیشتر می‌شود. درنتیجه باید هدف‌گذاری در تقویت حمل ریلی بار باشد.
وی در پاسخ به این پرسش که تا چه میزان این هدف‌گذاری محقق شده گفت: سهم راه آهن از بار جابه‌جا شده کشور بر اساس آخرین آمار 44 میلیون تن بوده که اگر حجم کل بار در کشور را سالانه 500 میلیون تن بدانیم، لذا این حجم باری که در کشور از مسیر ریلی منتقل می‌شود حداکثر 8 تا 9 درصد بوده و نتوانسته‌ایم به هدف‌گذاری مورد نظر برسیم؛ البته در سال‌های 96 و 97 بخش ریلی در حال دستیابی به سهم مورد نظر بود اما ناگهان روند رشد متوقف شد و ما هنوز به آمار مورد نظر برنامه ششم نرسیده‌ایم.
وی درباره بخش مسافری نیز گفت: در کشور سالانه یک میلیارد و 800 میلیون نفر جابه‌جا می‌شوند که طبق آمار راه آهن تنها 30 میلیون نفر از این میزان سفر با قطار جابه‌جا می‌شوند و نشان می‌دهد سهم ریل از مسافر 1.6 درصد است و نتوانسته‌ایم به هیچ وجه به رقم هدف‌گذاری شده در برنامه ششم توسعه دست یابیم.
ضیایی درباره اینکه آیا اختصاص یک درصد درآمد نفتی به بخش ریلی که در برنامه ششم توسعه آمده، محقق شده یا نه گفت: تقریباً هیچ مبلغی از آن محقق نشده است که نشان می‌دهد احتمالاً در برنامه‌ریزی و تصویب قوانین مشکل داریم به خصوص که در قوانین بودجه سنواتی، بعضاً ارقام مندرج در برنامه‌های 5 ساله توسعه نقض شده و امکان اجرایی شدن برنامه را ملغی می‌کند. لذا این برنامه‌ها در کشور اجرا نمی‌شود و باید در تدوین برنامه هفتم به این موضوع دقت شود.
وی با اشار به اهمیت بهره‌ور شدن راه آهن و حمل و نقل ریلی بیان کرد: تا زمانی که افزایش راندمان را در دستور کار قرار ندهیم، امکان دستیابی به اهداف و برنامه‌های توسعه به سختی امکان‌پذیر است.