مرکز پژوهش‌های مجلس در بیانیه سیاستی در خصوص صنعت و بازار خودرو، ضمن انتقاد از شیوه قیمت‌گذاری خودروها که موجب زیان تولیدکنندگان شده، خواستار تجدیدنظر در قیمت کارخانه‌ای خودروها برای حداقل یک بار در هر سال شد.
بازار خودرو چندین سال است که ملتهب است. یکی از علل اصلی التهاب در بازار خودرو، نصف شدن تولید آن در دولت گذشته بود. به همین دلیل دولت سیزدهم گام اول خود برای نجات صنعت خودرو را بر افزایش تولید گذاشت و در سال گذشته موفق شد برای اولین بار پس از چهار سال تولید خودرو را به بالای یک میلیون دستگاه برساند.
با این حال، افزایش قیمت خودرو در بازار آزاد که متأثر از افزایش نرخ ارز و غوغای سوداگری در بازار بود، ادامه یافت و نمایندگان مجلس با همین بهانه نیز فاطمی امین وزیر سابق صمت را استیضاح کردند.
اما برخلاف مواضع نمایندگان مجلس، اکنون مرکز پژوهش‌های مجلس در بیانیه سیاستی در خصوص صنعت و بازار خودرو، تقریباً تمام سیاست دولت سیزدهم در حوزه خودرو را تأیید کرده است. در حالی که نمایندگان مجلس، مصوبه ابتدای سال شورای رقابت برای اصلاح قیمت خودروها را آماج انتقادات و بهانه‌ای برای استیضاح وزیر سابق صمت قرار دادند، مرکز پژوهش‌های مجلس بر ضرورت چنین اقدامی تأکید کرده است.
زیان انباشته ۱۲۰ هزار میلیارد تومانی
به گزارش روابط عمومی مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی، صنعت و بازار خودروی کشور از مشکلات مختلفی از جمله آشفتگی بازار از حیث قیمت و عدم دسترسی مصرف کننده به خرید با قیمت مصوب کارخانه، ایمنی و کیفیت نامناسب خودروهای تولیدی (مصرف سوخت، آلایندگی و حجم بالای ایرادات) و زیان انباشته حدود ۱۲۰ هزار میلیارد تومانی دو خودروساز بزرگ کشور رنج می‌برد، به نحوی که این صنعت را به صنعتی ظالم از دیدگاه مردم و صنعتی مظلوم از دیدگاه صنعتگران مبدل کرده است. اگرچه طی سالیان اخیر بر شدت این مشکلات افزوده شده است اما ناگهانی و یک شبه به وجود نیامده‌اند بلکه معلول ایرادات اساسی موجود در ساختار صنعت و اقتصاد کشور به‌خصوص نبود استراتژی مشخص (هدفگیری، انسجام سیاستی و هماهنگی نهادی)، ضعف در نظام تنظیم‌گری، ساختار مدیریتی و ماهیت سیاسی و اقتصادی بنگاه‌های بزرگ خودروسازی هستند.
ناکارآمدی ابزارهای تنظیم‌گری
از این‌رو مرکز پژوهش‌های مجلس در راستای مأموریت‌های خود جلسه‌ای با حضور مدیران ارشد اجرایی و فعالان صنعت خودرو برگزار کرد. برآیند نکات مطرح شده در جلسه بیانگر این است که چالش‌های چند وجهی و چند لایه، صدای زنگ خطر در این صنعت را بلندتر از همیشه به گوش می‌رساند و لزوم چاره‌اندیشی فوری و بهنگام را بیش از پیش مورد تأکید قرار می‌دهد و اکنون چالش اصلی در این ارتباط آشفتگی در بازار به واسطه ناکارآمدی ابزارهای تنظیم‌گری بویژه روش قیمت‌گذاری است. تجربه چند سال اخیر نشان می‌دهد عدم هماهنگی سیاست‌ها و تأخیر در تصمیم‌گیری از جمله مهمترین دلایل آشفتگی در بازار خودرو بوده است. خطاهای موجود در شیوه قیمت‌گذاری باعث زیان تولیدکنندگان و کاهش میزان تولید خودرو به موازات تقویت هرچه بیشتر انگیزه‌های سودجویانه و توان اقتصادی واسطه‌ها و در نهایت افت کیفیت خودروهای تولیدی و به تبع آن کاهش رقابت پذیری محصولات این صنعت بوده است. به منظور توسعه صنعت خودرو باید در اولین گام در شیوه قیمت‌گذاری کنونی بازنگری اساسی صورت گیرد. لذا برگرفته از مجموع مباحث، اقدام کوتاه مدت و فوری مداخلات کارآمد و تعادل بخش از طریق تسویه در بازار خودرو از طریق همسازی سیاست‌های قیمتی و غیرقیمتی به شرح زیر پیشنهاد می‌شود:
پیشنهادهای قابل تأمل
* قیمت تمام شده تولید خودروهای داخلی بر اساس تجزیه ‌و تحلیل (آنالیز) هزینه به صورت حداقل سالی یکبار با در نظر گرفتن هزینه‌های تحقیق و توسعه و هزینه‌های مالی مرتبط با فعالیت تولیدی و با تأیید حسابرس محاسبه شود. کیفیت محصولات تولیدی بر اساس شاخص‌های شفاف اندازه‌گیری شده و میزان سود مصوب هر محصول بر اساس این شاخص‌ها تعیین شود.
 * همچنین ضروری است قراردادها و آنالیز قیمت قطعات در بستر شفاف با ملاحظات بعضاً محرمانگی مورد بازبینی و اصلاح قرار گیرد چون این موضوع می‌تواند در کاهش قیمت تمام شده محصولات مؤثر باشد.
 *عرضه تدریجی بخشی از خودروها (کم تیراژ) به قیمت‌های بازاری به عنوان نمونه از طریق بورس کالا که شفافیت لازم را نیز دارا باشد.
 * به منظور جلوگیری از سوداگری و سفته بازی در بازار خودرو استفاده اثربخش از ابزارهای مالیاتی برای تنظیم‌گری بهتر بیش از پیش مد نظر قرار گیرد.
 * از طرفی یکی از ابزارهای تسویه بازار، واردات خودروی نو و کارکرده خارجی به‌صورت محدود و برنامه‌ریزی شده است که می‌توان از این ابزار با در نظر گرفتن ملاحظات فنی و خدمات پس از فروش با توجه به میزان ارزبری کمتر و با اولویت خودروهای حمل و نقل همگانی بهره برد. با عنایت به جذابیت و سودآوری واردات خودروهای کارکرده و به منظور اثربخشی حداکثری آن، می‌توان از این ابزار با بهره‌گیری از توانمندی عوامل شناسنامه‌دار شبکه فروش در کشور برای ایجاد تعادل در بازار و کاهشی شدن قیمت بهره برد. در این روش عوامل شبکه فروش به واسطه دریافت مشوق‌های تعیین شده (از جمله سهم بیشتر در واردات خودروهای کارکرده به تناسب کنشگری تعادل بخش آنها در بازار خودروهای داخلی) انگیزه لازم برای عرضه یک مدل مشخص در بازار و کاهش قیمت آن تا رسیدن به نقطه بهینه دارد. این روش در صورتی که بتواند تعادل نسبی در بازار خودروی وارداتی ایجاد نماید قابل تسری به کل بازار خودرو خواهد بود.
 موارد قابل تحقق میان مدت در قالب ۵ توصیه راهبردی
۱) تدوین استراتژی دارای ضمانت اجرا در صنعت خودروسازی کشور: آسیب‌شناسی‌های انجام شده در خصوص این صنعت نشان می‌دهد در صورتی می‌توان به آینده این صنعت در کشور امیدوار بود که چیدمان راهکارهای ارائه شده اعم از نظام تنظیم‌گری، اصلاح ساختار مالکیت و مدیریت، توسعه زنجیره، اصلاح شیوه قیمت‌گذاری و... در قالب یک استراتژی کلی به عنوان بن‌سازه مرجع این صنعت در نظر گرفته شده و اجرایی شود. در حقیقت دولت در استراتژی صنعت خودرو باید با تعیین وضعیت مطلوب صنعت خودروسازی با توجه به بنیه تولید، روابط بین‌المللی و روندهای جهانی این صنعت، چیستی و چگونگی ساماندهی نظام تنظیم‌گری و ابزارهای آن (قیمت، واردات، کیفیت و...)، معماری و ساخت نهادی نظام تصمیم‌گیری، چهارچوب همکاری‌های بین‌المللی، جایگاه خصوصی‌سازی و بخش خصوصی برای رسیدن به وضعیت مطلوب را با هدف هماهنگی سیاستی و نهادی مشخص کند.
 ۲) ساماندهی نظام تنظیم‌گری در صنعت خودرو با هدف ایجاد پنجره واحد تصمیم‌گیری: بیش از ۲۳ نهاد و سازمان به صورت مستقیم و غیرمستقیم در حوزه خودرو دارای مسئولیت‌ها و ابزارهایی در راستای تنظیم‌گری هستند. از جمله مهم‌ترین نهادهایی که در تنظیم گری صنعت خودرو نقش دارند می‌توان به وزارت صمت، شورای رقابت و سازمان ملی استاندارد و سازمان حفاظت محیط‌زیست اشاره کرد. به منظور جلوگیری از ناهماهنگی در تعیین و اجرای سیاست‌ها ضروری است حیطه مسئولیت‌ها و اختیارات برخی از این نهادها و سازمان‌ها به نحوی که تداخل وظایف در راستای رسیدن به اهداف مدنظر اتفاق نیفتد شفاف و یا مورد بازبینی قرار گیرد. تجربه شورای سیاستگذاری خودرو با حضور همه ذیربطان این حوزه و با محوریت وزارت صمت با تأکید بر لازم الاجرا بودن مصوبات آن می‌تواند با در نظر گرفتن جایگاه و نقش نهادهای درگیر در این بخش با ایجاد مفاهمه مؤثر واقع شود. همچنین ساماندهی ابعاد فنی به نحوی که در ارتباط با دیگر ابعاد تنظیم‌گری از جمله از حیث قیمت‌گذاری بتواند ارتباط معناداری برقرار نماید و منجر به افزایش کیفیت و ایمنی شود ضرورت دارد.
۳) اصلاح ساختار مالکیت و مدیریت در صنعت خودروسازی با تأکید بر الزامات برون و درون بنگاه: با وجود اینکه سهم دولت از سهامداری خودروسازان پس از خصوصی‌سازی بسیار کمتر شده و به اعداد ۳/۱۷ درصد در شرکت سایپا و حدود ۷/۵ درصد در شرکت ایران خودرو رسیده است اما به دلیل اینکه شرکت‌های زیرمجموعه خودروسازان اقدام به خرید سهام شرکت اصلی نموده‌اند و همچنین بخشی از سهام خودروسازان در اختیار شرکت‌های دولتی قرار دارد کماکان دولت کنترل شرکت‌های خودروسازی را در اختیار دارد. اگرچه خصوصی‌سازی یکی از راهکارهای افزایش کارایی شرکت‌های خودروسازی و کاهش فساد است اما با توجه به سیاست‌های صنعتی کشور و همچنین تجربیات ناموفق خصوصی‌سازی در شرکت‌های بزرگ، ضروری است واگذاری خودروسازان به بخش خصوصی با در نظر گرفتن الزامات واگذاری در سه سطح برون بنگاه، درون بنگاه و زمان‌گذار مدنظر قرار گیرد. در راستای اصلاح رابطه سیاستگذار با شرکت‌های خودروسازی رعایت الزامات برون‌بنگاهی شامل تدقیق چشم‌انداز و تدوین سیاست‌های توسعه صنعت خودروسازی و برقراری سازکارهای حفظ حقوق‌ سهام‌داران خُرد به‌منظور جلوگیری از شکست واگذاری ضروری است. همچنین در راستای پیاده‌سازی تمرین‌هایی برای خصوصی‌سازی از راهکارهایی مانند واگذاری مدیریت یک بنگاه در زمان‌گذار از شرایط فعلی به خصوصی می‌توان بهره برد.
 ۴) تدوین چهارچوب همکاری‌های بین‌المللی با تمرکز بر شراکت‌های راهبردی: همکاری با شرکت‌های بین‌المللی در حوزه صنعت خودرو می‌تواند به بهبود کیفیت خودروهای ساخت داخل کمک کند. همچنین قرار گرفتن قطعه‌سازان داخلی در زنجیره تأمین خودروسازان خارجی می‌تواند میزان صادرات قطعات را به صورت چشمگیری افزایش دهد و سطح تراز تجاری کشور در این صنعت را بهبود بخشد. در خصوص همکاری با شرکت‌های خارجی و دارای پتانسیل همکاری متناسب با جایابی ایران در فضای بین‌المللی باید به این نکته توجه کرد که در تدوین قرارداد باید ضمانت‌های اجرایی در خصوص تعهدات و اولویت همکاری در سطح مجموعه‌سازی خودرو را مدنظر قرار داد تا در عمل توسعه زنجیره ارزش خودرو مبتنی بر مزیت‌های منطقه‌ای و همکاری‌های بین‌المللی شکل گیرد.
 ۵)لزوم اسقاط خودروهای فرسوده در قالب طرح‌های بازسازی و نوسازی: طی سالیان اخیر معافیت خودروسازان داخلی از گواهی اسقاط از یکسو و ممنوعیت واردات خودرو از سوی دیگر منجر به کاهش چشمگیر اسقاط خودرو شده است. این در حالی است که در حال حاضر در کشور بیش از ۳ میلیون خودرو در مرز سن فرسودگی هستند که بیانگر ضرورت اقدام جدی در این خصوص است. در حال حاضر میزان مصرف بنزین کشور به بیش از ۱۱۰ میلیون لیتر در روز رسیده و از میزان متوسط تولید پیشی گرفته است. با توجه به روند کند افزایش تولید بنزین در کشور و رشد سالانه ۵ الی ۱۰ درصدی مصرف بنزین در صورت تداوم شرایط فعلی کشور به واردکننده بنزین تبدیل خواهد شد. همچنین در سال ۱۴۰۰ میانگین عمر ناوگان وسایل نقلیه عمومی باری کشور بیش از ۱۹ سال بوده است. مصرف سوخت کامیون‌های فرسوده با عمر بالای ۲۵ سال در هر ۱۰۰ کیلومتر حدود ۶۰ لیتر است. به منظور کاهش خودروهای فرسوده و جلوگیری از بحران، ضروری است اجرای ماده (۱۰) قانون ساماندهی صنعت خودرو (ابلاغی ۲۱/۳/۱۴۰۱) که طبق آن تولیدکنندگان خودرو موظف شده‌اند به ازای تولید هر چهار دستگاه خودرو یا موتورسیکلت، گواهی اسقاط معادل آن را از مرکز اسقاط دریافت کنند و واردکنندگان خودرو نیز به تناسب مصرف و قیمت خودرو باید گواهی اسقاط خودروی معادل دریافت کنند به صورت جدی پیگیری شود و در دستور کار قرار گیرد.