سهم واقعی لجستیک و حمل‌ونقل در قیمت تمام‌شده صادرات پتروشیمی ایران چقدر است و کدام بخش بیشترین هزینه را تحمیل می‌کند؟
سهم لجستیک در صادرات پتروشیمی ایران «یک عدد ثابت» نیست و به نوع محصول (فله مایع/ کود/ پلیمر کانتینری)، مقصد و ریسک مسیر وابسته است، اما تجربه عملی نشان می‌دهد در کالاهای پلیمریِ کانتینری، هزینه حمل می‌تواند از یک جزء حاشیه‌ای به یک عامل تعیین‌کننده تبدیل شود. برای فهم مقیاس، کافی است نرخ‌های متعارف کانتینر را به «هزینه به‌ازای هر تن» تبدیل کنید: وقتی نرخ حمل به اروپا در محدوده حدود ۲,۵۰۰ دلار به‌ازای هر FEU گزارش می‌شود، اگر وزن بارگیری یک کانتینر ۴۰ فوت را حدود ۲۰ تا ۲۵ تن بگیرید، فقط حمل دریایی به‌تنهایی حدود ۱۰۰ تا ۱۲۵ دلار بر تن می‌شود؛ اگر مقصد مدیترانه با نرخ‌های نزدیک ۳,۰۰۰ دلار بر FEU باشد، این عدد به حدود ۱۲۰ تا ۱۵۰ دلار بر تن نزدیک می‌شود. این اعداد برای پلی‌اتیلن و پلی‌پروپیلنِ صادراتی ایران مثلاً خروجی‌های عسلویه و ماهشهر مثل «پتروشیمی‌های جم/ شازند/ امیرکبیر/ بندر امام» که عمدتاً کانتینری صادر می‌شوند به‌راحتی می‌تواند چند درصد تا بیش از 10 درصد قیمت CFR را تعیین کند، چون خودِ پلیمر در بازارهای رقابتی اغلب حاشیه سود محدودی دارد. در محصولات فله مایع مانند متانول (نمونه‌های شناخته‌شده صادراتی ایران مثل «زاگرس و فن‌آوران»)، بخش غالب هزینه لجستیک معمولاً «کرایه تانکر و بیمه و هزینه‌های تأخیر» است و در دوره‌های تنش، بیمه و ریسک مسیر سهم بالا می‌رود؛ به‌ویژه وقتی گزارش می‌شود بحران دریای سرخ سبب افزایش مسافت و کاهش قابلیت اتکا شده و نرخ‌های حمل کانتینری در ۲۰۲۴ جهش کرده است. 
بنابراین بیشترین هزینه الزاماً «خودِ کرایه» نیست؛ در صادرات تحریمی ایران، ترکیب کرایه حمل، حق بیمه و ریسک‌های تحریمی، هزینه تأخیر و خواب سرمایه به‌دلیل بی‌نظمی مسیر و سختی تسویه بیشترین فشار را تحمیل می‌کند.

چرا با وجود مزیت خوراک و ظرفیت تولید بالا، پتروشیمی ایران در برخی بازارهای صادراتی رقابت‌پذیری خود را از دست داده است؟
مشکل اصلی این است که در رقابت صادراتی امروز، «مزیت خوراک» فقط یکی از ورودی‌هاست، اما «مزیت دسترسی به بازار» شامل بیمه، کشتیرانی، قابلیت تحویل و تسویه مالی، تعیین‌کننده‌تر شده است. از یک طرف، داده‌های رسمی و نیمه‌رسمی منتشرشده نشان می‌دهد ایران در سال‌های اخیر در مقیاس بزرگ صادر کرده است؛ به‌عنوان نمونه گزارش شده حدود ۱۳ میلیارد دلار صادرات و حدود ۱۱ میلیارد دلار فروش داخلی ثبت شده و ظرفیت اسمی صنعت هم ۹۶.۶ میلیون تن اعلام شده است. از طرف دیگر، همین مقیاس صادرات وقتی با ریسک بالای مبادله همراه می‌شود، سبب می‌شود خریدار خارجی برای پوشش ریسک‌ها یا «تخفیف» مطالبه کند یا به دنبال عرضه‌کننده‌ای برود که تحویل منظم‌تری دارد. در کالاهای نزدیک به کامودیتی مثل اوره و متانول که ایران صادرکننده بزرگ آنهاست مثل اوره پتروشیمی پردیس و متانول زاگرس و فن‌آوران رقابت عمدتاً بر سر چند دلار بر تن است.
در چنین بازارهای رقابتی‌ای، کافی است هزینه حمل، بیمه یا تأخیر در تحویل تنها در بازه‌ای حدود ۲۰ تا ۴۰ دلار به‌ازای هر تن افزایش یابد تا کل مزیت خوراک ارزان عملاً خنثی شود. این تغییرات به‌ظاهر محدود، در محصولاتی با حاشیه سود پایین مانند متانول، اوره و پلیمرهای پایه، مستقیماً نقطه سر‌به‌سر صادرات را جابه‌جا می‌کند. اثر متغیرهای ژئوپلیتیک نیز کاملاً مستقیم و قابل ردیابی است؛ به‌طوری‌که گزارش‌های رویترز از رشد هزینه‌های ریسک مسیر، بیمه‌های جنگی و تشدید نگرانی نسبت به گلوگاه‌های کلیدی حمل‌ونقل حکایت دارد. برآیند این عوامل آن است که محصولات پتروشیمی ایران در برخی بازارهای هدف، حتی با وجود مزیت خوراک، در عمل با «قیمت CFR واقعی بالاتر» یا با «ریسک تحویل و اتکاپذیری کمتر» مواجه می‌شوند؛ وضعیتی که به‌طور مستقیم قدرت رقابتی ایران را در برابر صادرکنندگان دارای لجستیک و دسترسی پایدارتر تضعیف می‌کند.
تعرفه‌های ترجیحی موجود تا چه اندازه در عمل به کاهش هزینه صادرات کمک کرده‌اند و موانع استفاده مؤثر از آنها چیست؟
تعرفه ترجیحی تنها در صورتی به کاهش واقعی هزینه صادرات منجر می‌شود که همزمان زنجیره لجستیک و سازوکار تسویه مالی بدون اصطکاک عمل کند؛ در غیر این صورت، صرفه حاصل از کاهش تعرفه به‌سرعت در برابر افزایش هزینه‌های حمل، بیمه و زمان از میان می‌رود. در این چهارچوب، توافق تجارت آزاد ایران با اتحادیه اقتصادی اوراسیا نمونه‌ای شاخص است که بنا بر اعلام کمیسیون اقتصادی اوراسیا، حدود ۹۰ درصد خطوط تعرفه‌ای را پوشش می‌دهد و با هدف تسهیل تجارت دوجانبه طراحی شده است.
با این حال، تجربه عملی نشان می‌دهد بنگاه‌های پتروشیمی ایران در صادرات به بازارهایی مانند روسیه، قزاقستان و ارمنستان همواره از «اثر خالص» این ترجیحات منتفع نمی‌شوند. نخست آنکه پیچیدگی قواعد مبدأ و الزامات اسنادی، به‌ویژه برای محصولات زنجیره‌ای و معاملات واسطه‌ای، فرآیند بهره‌برداری از تعرفه ترجیحی را پرهزینه و زمانبر می‌کند. دوم، موانع غیرتعرفه‌ای شامل استانداردهای فنی، مجوزهای کیفی، تشریفات گمرکی و محدودیت‌های مرتبط با حمل مواد خطرناک، زمان و هزینه تجارت را افزایش می‌دهد و بخشی از مزیت تعرفه‌ای را مستهلک می‌سازد. سوم، ریسک‌های تسویه بانکی سبب می‌شود حتی در شرایط کاهش یا حذف تعرفه، هزینه نقل ‌و انتقال پول و عدم قطعیت دریافت وجوه همچنان بالا باقی بماند. در مجموع، هرچند تعرفه‌های ترجیحی ابزار مهمی برای بهبود دسترسی به بازار محسوب می‌شوند، اما در صادرات پتروشیمی ایران، «ریسک مبادله» در اغلب موارد وزنی به‌مراتب سنگین‌تر از خود تعرفه دارد و تا زمانی که این ریسک به‌صورت ساختاری کاهش نیابد، اثر واقعی ترجیحات تعرفه‌ای محدود و ناپایدار خواهد بود.

کمبود یا ضعف ناوگان کشتیرانی تخصصی چه اثری بر نرخ حمل و پایداری صادرات محصولات پتروشیمی دارد؟
صنعت پتروشیمی به‌طور ذاتی متکی به ناوگان عمومی حمل‌ونقل نیست و هر گروه محصول به زیرساخت حمل تخصصی نیاز دارد؛ به‌گونه‌ای که متانول و محصولات آروماتیکی با کشتی‌های تانکر شیمیایی جابه‌جا می‌شوند، ال‌پی‌جی مستلزم ناوگان گازبر اختصاصی است و بخش عمده پلیمرها نیز از مسیر حمل کانتینری صادر می‌شود. در چنین ساختاری، هرگاه دسترسی به ناوگان تخصصی محدود شود، پیامد آن به‌صورت همزمان در افزایش نرخ کرایه، برهم خوردن برنامه‌ریزی حمل و رشد هزینه‌های غیرمستقیم مانند دموراژ (جریمه تأخیر برای ماندن کانتینر داخل بندر یا ترمینال بیش از زمان مجاز، دیتنشن (جریمه تأخیر برای نگه‌داشتن کانتینر خارج از بندر) و هزینه مالی ناشی از خواب سرمایه بروز می‌کند.
در عمل، این وضعیت برای صادرکنندگان پلیمری ایران در مناطق ماهشهر و عسلویه به آن معناست که حتی در صورت برخورداری از قیمت فوب رقابتی، بی‌نظمی در تحویل می‌تواند به از دست رفتن قراردادهای صادراتی منجر شود. برای صادرکنندگان کود شیمیایی به‌ویژه شرکت‌هایی مانند پتروشیمی پردیس، بی‌ثباتی کشتیرانی خطر از دست دادن پنجره‌های خرید فصلی و تحمیل جریمه‌های دیرکرد را افزایش می‌دهد و این موضوع در بازارهای حجمی و زمان‌حساس اوره و آمونیاک، اثر اقتصادی معنادار و تعیین‌کننده‌ای بر جای می‌گذارد.
 توسعه مسیرهای جدید حمل‌ونقل و کریدورهای جایگزین می‌تواند صادرات پتروشیمی را اقتصادی‌تر کند یا چالش‌ها همچنان پابرجاست؟
کریدورها و مسیرهای جایگزین، به‌ویژه در پیوند با بازارهای منطقه‌ای و آسیای مرکزی، ظرفیت قابل‌توجهی برای بهبود اقتصاد صادرات پتروشیمی ایران ایجاد می‌کنند. در این بازارهای نزدیک، استفاده از مسیرهای زمینی و ریلی سبب کاهش معنادار زمان حمل، افزایش قابلیت برنامه‌ریزی و کاهش بخشی از ریسک‌های حمل دریایی می‌شود و از این منظر، با چهارچوب تجارت آزاد اوراسیا نیز هم‌افزایی مؤثری پیدا می‌کند. این ویژگی به صادرکنندگان ایرانی اجازه می‌دهد که با اتکاپذیری بالاتر، هزینه‌های لجستیکی قابل پیش‌بینی‌تر و انعطاف عملیاتی بیشتر وارد بازارهای اوراسیا و آسیای میانه شوند و مزیت رقابتی پایدارتری ایجاد کنند. با این حال، برای بازارهای دوردست به‌ویژه در شرق و جنوب شرق آسیا، حمل‌ونقل دریایی همچنان نقش اصلی را ایفا می‌کند و کریدورها بیش از آنکه معادله رقابت را تغییر دهند، نقش مکمل و بهینه‌ساز دارند. در واقع، توسعه کریدورها و تمرکز بر بازارهای منطقه‌ای و آسیای مرکزی یکی از واقع‌بینانه‌ترین و کم‌هزینه‌ترین مسیرها برای افزایش پایداری و کارایی صادرات پتروشیمی ایران محسوب می‌شود و می‌تواند بخش مهمی از فشار ناشی از ریسک‌های لجستیکی و ژئوپلیتیک را کاهش دهد.

اولویت اصلی برای کاهش هزینه صادرات پتروشیمی چیست؛ اصلاح سیاست‌گذاری، توسعه زیرساخت لجستیک یا تقویت دیپلماسی تجاری؟
اولویت نخست در کاهش هزینه صادرات پتروشیمی، کاهش «پریمیوم ریسک مبادله» محسوب می‌شود؛ یعنی همان هزینه پنهانی که از مسیر بیمه، کشتیرانی، انتخاب مسیر و تسویه مالی بر قیمت نهایی تحمیل می‌شود و عملاً مزیت خوراک را مستهلک می‌کند. اهمیت این موضوع از آنجا ناشی می‌شود که در دوره‌هایی که نرخ حمل کانتینری جهش می‌کند یا به‌دلیل اختلالات ژئوپلیتیک مسیرها طولانی‌تر می‌شوند، حتی کاهش یا حذف تعرفه نیز الزاماً به بهبود معنادار قیمت نهایی منجر نمی‌شود، زیرا هزینه حمل در برخی مسیرها به حدود ۱۰۰ تا ۱۵۰ دلار به‌ازای هر تن می‌رسد و همزمان در معرض نوسان‌های شدید سیاسی و امنیتی قرار می‌گیرد. در چنین شرایطی، تنها راه مؤثر آن است که دیپلماسی تجاریِ عملیاتی و تنظیم‌گری داخلیِ تسهیل‌گر به‌صورت همزمان دنبال شود تا هزینه‌های مربوط به تسویه مالی، بیمه و دسترسی به ناوگان حمل کاهش یابد. پس از مهار این ریسک بنیادین، توسعه زیرساخت‌های لجستیکی و ناوگان تخصصی اهمیت می‌یابد، زیرا این اقدامات نوسان هزینه‌ها را کاهش داده و قابلیت اتکای صادرات را افزایش می‌دهد. در نهایت، بهره‌برداری کامل از توافق‌های ترجیحی مانند تجارت آزاد اوراسیا در اولویت بعدی قرار می‌گیرد، چراکه بدون تحقق دو محور نخست، اثر واقعی این توافق‌ها بر کاهش هزینه صادرات محدود و ناپایدار 
باقی می‌ماند. 