توقف پرواز هواپیماهای بوئینگ MD از ۳۱ شهریور امسال، اختلاف میان سازمان هواپیمایی کشوری و شرکت‌های بهره‌بردار این ناوگان را برجسته کرده است. سازمان هواپیمایی می‌گوید، الزامات فنی مربوط به قطعات توربین موتور، با وجود فرصت‌های متعدد، اجرا نشده و ادامه فعالیت هواپیماهای مشمول این الزامات امکان‌پذیر نیست. در مقابل، شرکت‌های هواپیمایی درباره دشواری تأمین قطعات، کاهش ظرفیت پروازی و پیامدهای توقف پرواز این ناوگان برای فعالیت شرکت‌ها و کارکنان آنها هشدار می‌دهند.
 طبق آمار اعلام‌شده از سوی سازمان هواپیمایی کشوری، ۴۰ فروند از مجموع ۱۹۰ هواپیمای فعال مورد استناد این سازمان، از نوع بوئینگ MD بوده‌اند که معادل حدود ۲۱ درصد تعداد هواپیماها می‌شود. با این حال، برای تعیین سهم واقعی آنها از ظرفیت حمل‌ونقل هوایی، باید تعداد صندلی‌ها، میزان بهره‌برداری و مسافران جابه‌جاشده نیز بررسی شود. در کانون این اختلاف، دو پرسش قرار دارد: چه شرایطی برای بازگشت MDها به پرواز لازم است و تا زمان رفع مشکل، ظرفیت ازدست‌رفته چگونه جبران خواهد شد؟

 دلیل اعلام‌شده توقف چیست؟
ابوذر شیرودی، رئیس سازمان هواپیمایی کشوری، علت اصلی تصمیم توقف پرواز‌ ام دی‌ها را الزامی فنی مرتبط با تیغه‌های توربین موتور عنوان کرده است. بنا بر توضیحات او، در حادثه‌ای در تایوان، شکست یکی از تیغه‌های توربین باعث شد قطعه جداشده، پوسته موتور را بشکافد و به بیرون پرتاب شود. پس از این حادثه، الزاماتی برای بررسی و اصلاح قطعات مربوطه مطرح شد.
 اهمیت این نوع رخداد، تنها به از کار افتادن موتور محدود نیست. خروج قطعات از پوسته موتور می‌تواند، بسته به مسیر و شدت برخورد، به بخش‌های دیگر هواپیما آسیب برساند. به همین دلیل، ارزیابی چنین خطری با بررسی یک خرابی معمول موتور تفاوت دارد. 

مهلت‌هایی که
به رفع مشکل نرسید
به گفته رئیس سازمان هواپیمایی کشوری، پیگیری موضوع از سال ۱۴۰۰ آغاز شده و در جلسات کارشناسی با شرکت‌های هواپیمایی مورد بررسی قرار گرفته است. سازمان می‌گوید در این دوره، به جای توقف فوری فعالیت ناوگان، روش‌های جایگزینی برای ادامه بهره‌برداری تحت شرایط تعیین‌شده در نظر گرفته شد.
 شیرودی همچنین گفته است از سال ۱۴۰۲ به بعد، 8 بار روش جایگزین صادر شده، اما شرکت‌ها نتوانسته‌اند الزامات موردنظر را به‌طور کامل اجرا کنند. در آخرین مهلت اعلام‌شده، پایان شهریور ۱۴۰۵ موعد تعیین تکلیف بوده و سازمان تأکید کرده است پس از آن، روش جایگزین دیگری صادر نخواهد شد.
 البته «روش جایگزین» الزاماً به معنای تمدید ساده مهلت نیست و ممکن است با بازرسی‌های اضافی یا محدودیت‌های عملیاتی همراه باشد. جزئیات این شرایط در اطلاعات موجود روشن نیست. انتشار مکاتبات و الزامات هر مرحله، هم سابقه اطلاع‌رسانی به شرکت‌ها را مشخص می‌کند و هم نشان می‌دهد ایمنی پرواز در دوره‌های پیشین چگونه ارزیابی شده است.

حادثه داخلی
و تغییر ارزیابی ریسک
به روایت سازمان هواپیمایی کشوری، وقوع حادثه‌ای مشابه در یکی از پروازهای هواپیمایی تابان به مقصد مشهد، در تصمیم نهایی اثرگذار بوده است. در این پرواز نیز تیغه توربین از موتور جدا شده و پوسته آن را شکافته، اما رخداد به سانحه‌ای برای هواپیما منجر نشده است.
 سازمان می‌گوید، این اتفاق نشان داد خطر مطرح‌شده، صرفاً احتمالی مبتنی بر تجربه خارجی نیست و در عملیات پروازی داخل کشور نیز رخ داده است. پس از آن، ادامه فعالیت هواپیماهای مشمول، بدون اجرای اصلاحات، از نظر سازمان در محدوده ریسک قابل‌قبول قرار نداشت.
 با این حال، برای بررسی دقیق ارتباط دو حادثه، انتشار نتایج بررسی فنی اهمیت دارد؛ از جمله اینکه قطعه آسیب‌دیده چه مشخصاتی داشته و آیا علت شکست آن با موضوع دستورالعمل یکسان بوده است؟ اطلاعات مربوط به مکاتبات با مراجع ذی‌صلاح نیز باید با تاریخ دقیق ارائه شود تا توالی هشدارها، مهلت‌ها و تصمیم نهایی روشن باشد.

چرا MDها برای ایرلاین‌ها
جذاب بودند؟
ورود هواپیماهای MD به ناوگان ایران به اوایل دهه ۱۳۸۰ بازمی‌گردد. قیمت خرید نسبتاً پایین این هواپیماها در بازار دست‌دوم، یکی از عوامل استقبال شرکت‌های داخلی بود. با حرکت برخی شرکت‌های خارجی به سمت هواپیماهای جدیدتر و کم‌مصرف‌تر، مدل‌های قدیمی‌تر با قیمت پایین‌تری در دسترس خریداران قرار گرفتند.
 سوخت ارزان نیز در محاسبات اقتصادی بهره‌برداران ایرانی نقش داشت. به گفته رئیس سازمان هواپیمایی کشوری، قیمت سوخت هواپیما تا مدتی پیش لیتری ۶۰۰ تومان بود؛ نرخی که می‌توانست بخشی از اثر مصرف بالاتر سوخت را در هزینه‌های شرکت‌ها کاهش دهد.
 ظرفیت صندلی بعضی مدل‌های MD نیز به جذابیت آنها کمک می‌کرد. با این حال، مقایسه ظرفیت این هواپیماها با خانواده بوئینگ ۷۳۷، بدون تعیین مدل و چیدمان کابین، دقیق نیست. مزیت اقتصادی هر هواپیما باید با توجه به قیمت خرید، تعداد صندلی، مصرف سوخت، هزینه نگهداری و میزان بهره‌برداری آن سنجیده شود.

درآمد بالا
الزاماً به معنای سود بالا نیست
در توضیحات مطرح‌شده درباره اقتصاد این ناوگان، قیمت خرید برخی هواپیماهای MD بین یک تا چهار میلیون دلار و درآمد سالانه بعضی از آنها حدود ۷.۵ تا ۹ میلیون دلار عنوان شده است. همچنین از جابه‌جایی سالانه نزدیک به ۲۰۰ هزار مسافر و ضریب اشغال ۸۵ تا ۹۰ درصدی برخی هواپیماها سخن گفته می‌شود.
 این ارقام، در صورت تأیید با اسناد مشخص، می‌تواند نشان‌دهنده بهره‌برداری گسترده این هواپیما باشد؛ اما برای نتیجه‌گیری درباره سودآوری یا زمان بازگشت سرمایه کافی نیست. درآمد حاصل از فروش بلیت باید از هزینه تعمیرات، قطعات، حقوق، بیمه، سوخت، خدمات فرودگاهی و دوره‌های زمینگیری تفکیک شود.
 بنابراین، نمی‌توان صرفاً از مقایسه قیمت خرید و درآمد سالانه نتیجه گرفت که سرمایه خرید هواپیما در کمتر از یک سال بازگشته است. بررسی اینکه شرکت‌ها چه میزان امکان سرمایه‌گذاری در رفع نقص یا نوسازی داشته‌اند نیز به صورت‌های مالی و برنامه عملیاتی هر شرکت نیاز دارد.

توقف ۴۰ هواپیما
چه اثری بر ظرفیت دارد؟
در یکی از مکاتبات شرکت‌های هواپیمایی، سهم ناوگان در معرض توقف نزدیک به ۶۰ درصد عنوان شده است. آمار اعلام‌شده سازمان، یعنی ۴۰ هواپیمای MD از مجموع ۱۹۰ فروند، چنین سهمی را از نظر تعداد هواپیماها تأیید نمی‌کند. با این حال، ارزیابی ادعای شرکت‌ها به روشن شدن مبنای محاسبه آنها نیاز دارد.
 ممکن است سهم یک نوع هواپیما از پروازها یا مسافران، با سهم آن از تعداد ناوگان متفاوت باشد. هواپیمایی که ساعت‌های بیشتری پرواز می‌کند یا صندلی بیشتری دارد، در ظرفیت بازار نقش بزرگ‌تری خواهد داشت. همچنین باید مشخص شود آمار ناوگان فعال مربوط به پیش از توقف است یا پس از آن.
 از این رو، رد رقم ۶۰ درصد به معنای رد اصل کاهش ظرفیت نیست. توقف هواپیماهای عملیاتی، در نبود جایگزین آماده، عرضه صندلی را کاهش می‌دهد. طبق آمار سازمان، ۱۲ شرکت از حدود ۳۵ ایرلاین فعال، MD دارند؛ اما شدت اثر این تصمیم بر هر شرکت، به سهم این هواپیماها در ناوگان و عملیات آن بستگی دارد.

 ورود با بهره‌برداری متفاوت است
رئیس سازمان هواپیمایی کشوری از ورود حدود ۲۰ هواپیما به کشور در دوره اخیر خبر داده است. بنا بر توضیحات او، این هواپیماها پس از طی مراحل فنی و بازرسی، به‌تدریج وارد چرخه پرواز خواهند شد. او همچنین به وجود تعدادی هواپیما در خارج از کشور اشاره کرده که بازگشت آنها به فراهم شدن مقدمات لازم وابسته است.
 ورود هواپیما، به‌تنهایی به معنای افزایش فوری ظرفیت نیست. آمادگی فنی، مجوزهای لازم، تأمین قطعات و دسترسی به گروه پروازی واجد صلاحیت، در تعیین زمان آغاز بهره‌برداری مؤثرند.
 برای سنجش میزان جبران ظرفیت MDها باید تعداد هواپیماهای واقعاً عملیاتی‌شده، ظرفیت صندلی و برنامه پروازی آنها مشخص شود. حتی افزایش ظرفیت در سطح کشور نیز الزاماً مشکل همه شرکت‌ها یا مسیرها را برطرف نمی‌کند؛ زیرا هواپیماهای جدید ممکن است در شرکت‌ها و شبکه‌های پروازی دیگری به کار گرفته شوند.

پیامدهای توقف
برای کارکنان و قیمت بلیت
شرکت‌های بهره‌بردار، علاوه بر کاهش درآمد و پرواز، درباره وضعیت کارکنان مرتبط با ناوگان MD ابراز نگرانی کرده‌اند. سازمان در مقابل تأکید دارد که توقف یک نوع هواپیما الزاماً به معنای بیکار شدن همه کارکنان نیست و در شرکت‌های دارای ناوگان متنوع، امکان جابه‌جایی بخشی از نیروها وجود دارد.
 با این حال، شرایط میهمانداران، خلبانان و نیروهای فنی یکسان نیست. انتقال به نوع دیگری از هواپیما، بسته به شغل، به آموزش، احراز صلاحیت و وجود موقعیت کاری نیاز دارد. بنابراین نمی‌توان زمان ثابتی برای آماده شدن همه کارکنان تعیین کرد.
 شیرودی، رئیس سازمان هواپیمایی کشوری درباره قیمت بلیت نیز از کاهش ۱۰ تا ۱۵ درصدی خبر داده است. ارزیابی این رقم به مشخص شدن مسیرها و دوره مقایسه نیاز دارد. کاهش تقاضای سفر و افت قدرت خرید ممکن است در کوتاه‌مدت اثر کاهش عرضه را محدود کند؛ اما افت فعلی قیمت، به‌تنهایی نشان نمی‌دهد توقف ناوگان در دوره‌های پرتردد نیز بی‌اثر خواهد بود.

شرط بازگشت
رفع نقص و تأیید صلاحیت است
سازمان هواپیمایی کشوری تأکید می‌کند که سن هواپیما، به‌تنهایی معیار توقف نیست و هواپیماهای قدیمی نیز در صورت رعایت الزامات فنی می‌توانند فعالیت کنند. از نگاه سازمان، بازگشت هواپیماهای مشمول به پرواز، به اجرای اصلاحات یا ارائه راهکار فنی مورد تأیید وابسته است.
 گره عملیاتی این پرونده، امکان تأمین قطعات و زمان لازم برای اجرای الزامات است. مشخص شدن تعداد هواپیماهای مشمول، اقدام موردنیاز برای هر موتور و مسیر تأیید رفع نقص، به شرکت‌ها امکان برنامه‌ریزی می‌دهد و تصویر روشن‌تری از مدت توقف را فراهم می‌کند.