تأمین مالی، نگهداری آزادراه‌ها و تکمیل کریدورها سه چالش پیش‌روی توسعه حمل‌ونقل است
بعد از جنگ، نوبت تکمیل راه‌هاست
جنگ تحمیلی اخیر، زیرساخت‌های حمل‌ونقل کشور از پل‌ها و تونل‌های مسیرهای ارتباطی گرفته تا برخی محورهای منتهی به مراکز جمعیتی و مرزهای غربی و جنوبی را در معرض آسیب قرار داد. با این حال، آن‌گونه که مسئولان وزارت راه و شهرسازی اعلام می‌کنند، تردد در شریان‌های اصلی کشور متوقف نشد و عملیات بازگشایی و بازسازی مسیرهای آسیب‌دیده، همزمان با حفظ جریان جابه‌جایی کالا و مسافر در دستور کار قرار گرفت.
تأمین کالاهای اساسی، تداوم زنجیره توزیع و حفظ ارتباط با پایانه‌های مرزی، اهمیت تاب‌آوری شبکه حمل‌ونقل را در شرایط جنگی دوچندان می‌کند. در چنین وضعیتی، اختلال در یک محور اصلی تنها به کاهش تردد مسافر محدود نمی‌شود و می‌تواند انتقال کالا به مراکز مصرف، فعالیت واحدهای تولیدی و جریان تجارت خارجی را نیز تحت تأثیر قرار دهد.
هوشنگ بازوند، معاون وزیر راه و شهرسازی و مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور، با اشاره به آسیب‌دیدن تعدادی از پل‌ها و تونل‌ها در جریان جنگ اخیر می‌گوید: «با وجود حملات به برخی محورهای ارتباطی، اجازه ندادیم تردد در کشور مختل شود و مواد غذایی و کالاهای اساسی مورد نیاز مردم در همه جاده‌های کشور جابه‌جا شد.»
به گفته او، بخش‌هایی از محور تهران ـ خوزستان، مسیر تهران ـ کرمانشاه و راه‌های منتهی به مرزهای خسروی و ایلام در جریان حملات آسیب دیدند، اما عملیات بازسازی و بازگشایی این مسیرها با سرعت انجام شد. بازوند همچنین از آسیب‌دیدن هشت پل در مسیر بندرعباس و استان‌های جنوبی خبر می دهد و می‌گوید، بازسازی این پل‌ها انجام شده و افتتاح رسمی آنها در آینده نزدیک صورت می‌گیرد.
در میان این موارد، بازگشایی سریع مسیر پل بی‌یک در کرج نیز از جمله اقداماتی است که شرکت ساخت و توسعه بر آن تأکید دارد.
بازوند می‌گوید:« برای بازگشایی مسیر، برنامه‌ریزی تا ساعت پنج عصر انجام شده بود، اما عملیات سه ساعت زودتر از زمان پیش‌بینی‌شده به پایان رسید. تجربه بازگشایی این مسیرها نشان می‌دهد که حفظ تردد، علاوه بر توان اجرایی، نیازمند هماهنگی میان دستگاه‌های مسئول، پیمانکاران، نیروهای راهداری و شبکه حمل‌ونقل است.»
توسعه زیرساخت‌ها در کنار بازسازی
بازسازی مسیرهای آسیب‌دیده تنها بخش فعالیت شرکت ساخت و توسعه در ماه‌های اخیر نبوده است. این شرکت اکنون مجموعه بزرگی از پروژه‌های ریلی و جاده‌ای را در مراحل مختلف مطالعه و اجرا دنبال می‌کند؛ پروژه‌هایی که بخش مهمی از آنها به تکمیل کریدورهای داخلی و بین‌المللی اختصاص دارد.
بر اساس اعلام مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه، در دو سال فعالیت دولت چهاردهم، ۱۷۰ کیلومتر آزادراه در نقاط مختلف کشور به بهره‌برداری رسیده است. از جمله این پروژه‌ها می‌توان به ۴۵ کیلومتر از آزادراه حرم تا حرم، ۲۳ کیلومتر آزادراه کنارگذر ماهشهر و ۱۲ کیلومتر آزادراه بتنی قم اشاره کرد. همچنین در این دوره، ۱۱۵۰ کیلومتر راه اصلی نیز افتتاح شده است.
افزایش ظرفیت راه‌های اصلی و آزادراه‌ها، افزون بر تسهیل سفرهای بین‌شهری، در کاهش هزینه حمل کالا، افزایش ایمنی و دسترسی بهتر مناطق مختلف به شبکه‌های اقتصادی نقش دارد. با این حال، اهمیت اصلی پروژه‌های در دست اجرا را باید در اتصال حلقه‌های ناقص کریدورهای کشور جست‌وجو کرد؛ حلقه‌هایی که تکمیل آنها می‌تواند جایگاه ایران را در مسیرهای ترانزیتی منطقه تقویت کند.
دو حلقه کلیدی در کریدور شمال ـ جنوب
کریدور ریلی آستارا ـ چابهار از مهم‌ترین طرح‌های زیرساختی کشور به شمار می‌رود. تکمیل این مسیر، ایران را از شمال به جنوب و از مرزهای شمالی به بندر چابهار متصل می‌کند و می‌تواند نقش شبکه ریلی را در جابه‌جایی بار داخلی و ترانزیت بین‌المللی افزایش دهد.
در این کریدور، دو قطعه رشت ـ آستارا و چابهار ـ زاهدان اهمیت ویژه‌ای دارند. مسیر رشت ـ آستارا، حلقه اتصال شبکه ریلی ایران به مرز آستارا و مسیرهای قفقاز است. بازوند اعلام کرده است که تملک اراضی مورد نیاز این خط آهن با عرض ۳۴ متر به پایان رسیده، هرچند بخشی از مطالبات مالکان زمین‌های تملک‌شده همچنان باقی مانده است.
به گفته او، طرف روسی نیز مشارکت در پروژه را به تکمیل تملک اراضی و طی‌شدن مراحل قانونی داخلی منوط کرده است. در این میان، تعیین تکلیف تأمین مالی و پرداخت مطالبات مرتبط با تملک زمین‌ها، در سرعت ورود پروژه به مرحله اجرایی نقش تعیین‌کننده دارد.
در سوی دیگر کریدور، پروژه راه‌آهن چابهار ـ زاهدان قرار دارد که تکمیل آن می‌تواند بندر چابهار را به شبکه ریلی سراسری متصل کند. مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه می‌گوید:«ریل‌گذاری ۴۸۰ کیلومتر از این پروژه تکمیل شده و عملیات اجرایی باقی‌مانده بر ایستگاه‌های نیکشهر و چابهار متمرکز است.» بر اساس اعلام او، پیشرفت فیزیکی ایستگاه نیکشهر ۹۰درصد و ایستگاه چابهار ۸۰ درصد است و برنامه بهره‌برداری از پروژه تا پایان سال دنبال می‌شود.
اهمیت چابهار ـ زاهدان تنها به حمل بار از بندر محدود نیست. اتصال این مسیر به شبکه سراسری می‌تواند ظرفیت جابه‌جایی کالا میان جنوب شرق کشور، استان‌های مرکزی و مرزهای شمالی را افزایش دهد و به توسعه مناطق کمتر برخوردار در امتداد مسیر نیز کمک کند.
کریدورهای جاده‌ای و اتصال مرزها
در کنار توسعه ریلی، تکمیل شبکه آزادراهی و بزرگراهی نیز در دستور کار قرار دارد. به گفته بازوند، هفت کریدور آزادراهی در کشور در دست احداث است که مسیر چالوس تا بندرعباس، یکی از مهم‌ترین آنها محسوب می‌شود. طول این کریدور حدود ۱۵۰۰ کیلومتر اعلام شده و بیش از ۵۸ درصد آن تعیین تکلیف شده است.
همچنین ۱۱ کریدور بزرگراهی در استان‌های مختلف در دست اجراست؛ پروژه‌هایی که هدف آنها گسترش پوشش بزرگراهی، ارتقای ایمنی و اتصال بهتر مراکز تولیدی و جمعیتی به مرزها و بنادر است. یک مسیر بین‌المللی نیز از مرزهای سرخس، لطف‌آباد و درگز وارد کشور می‌شود و از مرزهای بازرگان، تمرچین و خسروی خارج می‌شود. بر اساس اعلام شرکت ساخت و توسعه، حدود ۵۷۰۰ کیلومتر از این مسیر در خاک ایران قرار دارد. تکمیل تونل ۴.۵ کیلومتری درگز و توسعه اتصالات مرزی، بخشی از اقدامات در دست انجام برای تقویت این مسیر است.
رقابت میان کشورهای منطقه برای جذب بار ترانزیتی، اهمیت این پروژه‌ها را افزایش داده است. در واقع، کریدور تنها یک راه یا خط آهن نیست؛ مجموعه‌ای از زیرساخت، گمرک، پایانه مرزی، لجستیک و خدمات حمل‌ونقل است که باید به‌صورت هماهنگ عمل کند. تکمیل مسیرهای فیزیکی، شرط لازم برای افزایش ترانزیت است، اما شرط کافی نیست و باید با تسهیل فرآیندهای مرزی و افزایش سرعت عبور کالا همراه شود.
گره پروژه‌های عمرانی
توسعه شبکه حمل‌ونقل در شرایطی دنبال می‌شود که شرکت‌های پیمانکاری با مطالبات انباشته و پروژه‌ها با محدودیت منابع مالی روبه‌رو هستند. بازوند با اشاره به بدهی سنگین به پیمانکاران، تأکید کرده است که پرداخت این مطالبات در دستور کار قرار دارد.
شرکت ساخت و توسعه برای تأمین بخشی از هزینه پروژه‌ها، از ظرفیت مولدسازی دارایی‌های دولت نیز استفاده کرده است. به گفته مدیرعامل این شرکت، هزینه‌هایی برای پل بی‌یک کرج، پل سفید قائمشهر و بخشی از هزینه ساخت آزادراه اردکان ـ مهریز از این مسیر تأمین شده است. پروژه آزادراه اردکان ـ مهریز ۱۳۰ کیلومتر طول دارد و استفاده از منابع متنوع برای پیشبرد آن، نمونه‌ای از تلاش برای کاهش اتکا به اعتبارات مستقیم عمرانی است.
با وجود این، تداوم اجرای پروژه‌ها به تخصیص منظم منابع، تعیین تکلیف تأمین مالی طرح‌های بزرگ و پرداخت به‌موقع مطالبات پیمانکاران وابسته است. پروژه‌های زیرساختی در صورت طولانی‌شدن دوره اجرا، با افزایش هزینه، فرسایش تجهیزات و کاهش انگیزه سرمایه‌گذاران روبه‌رو می‌شوند؛ موضوعی که در شرایط محدودیت منابع، اهمیت مدیریت زمان و اولویت‌بندی طرح‌ها را بیشتر می‌کند.
مسأله نگهداری آزادراه‌ها
در کنار ساخت مسیرهای جدید، نگهداری از آزادراه‌های موجود نیز به یک مسأله مهم تبدیل شده است. آزادراه‌های مشارکتی معمولاً برای هزینه‌های نگهداری، بودجه مستقیمی از دولت دریافت نمی‌کنند و بخش قابل توجهی از منابع مورد نیاز آنها باید از محل عوارض تأمین شود.
بازوند می‌گوید:« در آزادراه‌های دارای عوارض الکترونیکی، ماهانه حدود یک همت قبض صادر می‌شود، اما تنها نیمی از آن از سوی کاربران پرداخت می‌شود.»
به گفته او، این وضعیت سبب شده برخی سازندگان آزادراه‌ها معتقد باشند درآمد عوارض با هزینه‌های نگهداری و بهره‌برداری تناسب ندارد.
نمونه‌ای از این مسأله، آزادراه قم ـ گرمسار است که برای مسیر ۱۵۰ کیلومتری آن، ۱۵۰ هزار تومان عوارض دریافت می‌شود. هرچند افزایش عوارض همواره برای مردم حساسیت‌زاست، اما تداوم نگهداری راه‌ها، تأمین ایمنی، روکش آسفالت، روشنایی، تجهیزات امدادی و خدمات بین‌راهی نیز بدون منابع پایدار امکان‌پذیر نیست. در این میان، توسعه سامانه‌های پرداخت، اطلاع‌رسانی شفاف و ایجاد سازوکار مؤثر برای وصول عوارض الکترونیکی می‌تواند به کاهش شکاف میان هزینه و درآمد آزادراه‌ها کمک کند.
حمل‌ونقل کشور در جنگ اخیر آزمون سختی را پشت سر گذاشت؛ آزمونی که در آن، حفظ جریان تردد و انتقال کالا در کنار بازسازی سریع نقاط آسیب‌دیده اهمیت داشت. اکنون در دوره آتش‌بس، تکمیل کریدورهای ریلی و جاده‌ای، تأمین مالی پروژه‌ها و نگهداری از زیرساخت‌های موجود، سه ضلع اصلی برنامه‌ای است که می‌تواند تاب‌آوری شبکه حمل‌ونقل را از یک واکنش اضطراری به یک ظرفیت پایدار اقتصادی تبدیل کند.
