پس از سالها توقف و بلاتکلیفی، عملیات اجرایی مسیر شرق کشور از مشهد کلید خورد
حرم تا حرم جادهای میان زیارت و ترانزیت
آزادراه «حرم تا حرم» بار دیگر روی ریل اجرا قرار گرفت؛ این بار از سمت مشهد. پروژهای که قرار بود سالها پیش پایتخت را از مسیر آزادراهی به مشهد متصل کند، اکنون در شرایطی وارد مرحله تازهای شده که شرق کشور بیش از گذشته به توسعه زیرساختهای حملونقل نیاز دارد. اهمیت این آزادراه تنها به کاهش زمان سفر زائران امام رضا(ع) محدود نمیشود؛ مسیر حرم تا حرم در صورت تکمیل میتواند چهار استان قم، تهران، سمنان و خراسان رضوی را در یک شبکه آزادراهی به هم متصل کرده و حلقهای از کریدور بینالمللی شرق ـ غرب باشد. با این حال، تجربه سالهای گذشته نشان داده که دشوارترین بخش پروژه نه کلنگزنی، بلکه تأمین مستمر منابع مالی، حل مسائل تملک و حفظ سرعت عملیات تا رسیدن به خط پایان است.
آزادراه حرم تا حرم را شاید بتوان یکی از طولانیترین پروژههای حملونقلی ایران در انتظار رسیدن به مقصد دانست؛ طرحی که ایده اتصال قم، تهران، سمنان و خراسان رضوی را در قالب یک محور آزادراهی دنبال میکند اما اجرای آن در طول سالهای گذشته با فراز و نشیبهای فراوان همراه بوده است.
اکنون آغاز عملیات اجرایی از سمت مشهد، بار دیگر امیدها را برای تکمیل این مسیر زنده کرده است. در شرایطی که سالانه میلیونها زائر از سراسر کشور راهی مشهد میشوند و بخش قابل توجهی از بار و مسافر شرق کشور نیز از محورهای موجود عبور میکند، ایجاد یک مسیر آزادراهی جدید میتواند علاوه بر افزایش ایمنی، بخشی از فشار ترافیکی جادههای فعلی را کاهش دهد.
آیین آغاز عملیات اجرایی این طرح ملی چندی پیش در مشهد برگزار شد تا پس از سالها انتظار، ساخت بخشهایی از مسیر مشهد، نیشابور و سبزوار بار دیگر وارد مرحله عملیاتی شود. اهمیت این اتفاق اما تنها به احداث یک آزادراه برای کاهش زمان سفر زائران محدود نیست؛ حرم تا حرم بخشی از یک کریدور بزرگ شرق به غرب است که میتواند در صورت تکمیل، جایگاه خراسان رضوی و شرق کشور را در شبکه حملونقل ملی و منطقهای ارتقا دهد.
از قم تا مشهد؛ یک پروژه، چند کارکرد
آزادراه حرم تا حرم برای اتصال قم به مشهد طراحی شده و از استانهای قم، تهران، سمنان و خراسان رضوی عبور میکند. اولین بخش این پروژه، حدفاصل قم تا گرمسار، به طول ۱۵۲ کیلومتر در سال ۱۳۹۳ به بهرهبرداری رسید. این قطعه با کوتاهکردن حدود ۸۵ کیلومتر از مسیر موجود، کاهش زمان سفر و کاهش مصرف سوخت، یکی از مهمترین پروژههای آزادراهی آن دوره محسوب میشد. بر اساس مطالعات زمان افتتاح، این مسیر میتوانست زمان سفر خودروهای سبک را حدود یک ساعت و نیم و خودروهای سنگین را حدود دو ساعت و نیم کاهش دهد.
اما بهرهبرداری از قطعه قم ـ گرمسار به معنای تکمیل «حرم تا حرم» نبود. ادامه مسیر به سمت سمنان، نیشابور و مشهد با مشکلات مختلفی مواجه شد و در عمل پروژهای که قرار بود یک محور پیوسته باشد، به مجموعهای از قطعات با سرعتهای متفاوت تبدیل شد.
در طراحی اولیه، ادامه مسیر از گرمسار به سمت سمنان و سپس نیشابور و مشهد پیشبینی شده بود و قطعات مختلف پروژه برای اتصال این شهرها تعریف شدند. بخشی از مسیر سمنان نیز طی سالهای گذشته وارد مرحله اجرایی شده، اما هنوز یکپارچگی کامل کریدور ایجاد نشده است.
چرا پروژهای با این اهمیت متوقف ماند؟
مهمترین پرسش درباره حرم تا حرم این است که چرا طرحی با چنین اهمیت ملی، پس از گذشت سالها هنوز به یک مسیر کامل و پیوسته تبدیل نشده است؟
یکی از پاسخها را باید در مدل تأمین مالی جستوجو کرد. این پروژه از ابتدا بر پایه مشارکت دولت و سرمایهگذار تعریف شد و قرارگاه سازندگی خاتمالانبیا یکی از طرفهای اصلی آن بوده است. در سالهای گذشته نسبت مشارکت دولت و قرارگاه چند بار تغییر کرده است. بر اساس اظهارات محمد رستمی نماینده نیشابور، اختلاف بر سر نسبت سرمایهگذاری یکی از عوامل توقف پروژه بوده و نسبتهایی مانند ۶۰ به ۴۰ و ۷۰ به ۳۰ در دورههای مختلف مطرح شده است. سرانجام در توافق جدید، سهم قرارگاه ۵۵ درصد و سهم دولت ۴۵ درصد تعیین شده است.
این تجربه نشان میدهد مشکل پروژههای بزرگ حملونقلی در ایران تنها عملیات عمرانی نیست؛ تأمین پایدار منابع مالی گاهی مهمتر از عملیات ساختوساز است. اگر پیمانکار و سرمایهگذار آمادگی ورود به پروژه را داشته باشند اما سهم دولت بهموقع تأمین نشود، پروژه در عمل با وقفه مواجه خواهد شد.
مدیرعامل شرکت ساخت نیز گفته است سالانه حدود ۳ هزار میلیارد تومان در این کریدور سرمایهگذاری میشود و با احتساب مطالبات سرمایهگذاران، رقم سرمایهگذاری به حدود ۴ هزار میلیارد تومان در سال میرسد. پیشنهاد اختصاص ۱۵ هزار میلیارد تومان از محل قیر در بودجه سال ۱۴۰۶ نیز با هدف شتاب بخشیدن به اجرای پروژه مطرح شده است.
سه سال تا پایان؛ به شرط تأمین بودجه
یکی دیگر از چالشهای پروژه، طولانی شدن فرآیند اجراست. همین موضوع موجب شده حساسیت افکار عمومی و نمایندگان مناطق مسیر نسبت به هر وعده جدید درباره آغاز عملیات افزایش یابد.
در حوزه نیشابور نیز موضوع جدی است. به گفته نماینده نیشابور، در یک دهه گذشته برای قطعه ۳۲.۵ کیلومتری این آزادراه دو بار مراسم کلنگزنی برگزار شده، اما پروژه همچنان نیازمند ادامه عملیات است. البته حدود ۲۳ کیلومتر از مسیر ورودی مشهد زیرسازی شده و ابنیه آن نیز تکمیل شده و اکنون به مرحله آمادهسازی برای آسفالت رسیده است.
به این ترتیب، چالش امروز فقط «شروع» پروژه نیست؛ تداوم عملیات مسأله اصلی است. تجربه سالهای گذشته نشان داده که کلنگزنی بهتنهایی تضمینکننده پیشرفت نیست و آنچه مردم منطقه انتظار دارند، جریان مستمر عملیات و تأمین مالی تا پایان پروژه است.
برآورد مسئولان خراسان رضوی این است که در صورت تأمین مالی مناسب، بخشهایی از مسیر میتواند طی حدود سه سال به پایان برسد. اما همین عبارت «در صورت تأمین مالی» مهمترین شرط پروژه است.
در پروژههای آزادراهی، افزایش هزینه مصالح، ماشینآلات، دستمزد و عملیات اجرایی در طول زمان، هزینه نهایی را بالا میبرد. تجربه پروژه حرم تا حرم نیز نشان داده است که طولانی شدن زمان اجرا میتواند خود به عاملی برای افزایش هزینهها تبدیل شود.
حتی در سالهای گذشته نیز برای تأمین مالی قطعات مختلف از ابزارهایی مانند انتشار اوراق منفعت استفاده شده است؛ از جمله در سال ۱۳۹۹ برای بخشی از مسیر گرمسار ـ سمنان اوراق منفعت به ارزش ۲ هزار میلیارد ریال با ضمانت بانک مسکن منتشر شد. بنابراین، برای جلوگیری از تکرار چرخه توقف و آغاز مجدد، پروژه به یک مدل مالی پایدار، چندساله و مصون از نوسانات سالانه بودجه نیاز دارد.
تأمین مالی تنها مانع پروژه نیست. تملک اراضی، هماهنگی با فعالیتهای اقتصادی موجود در مسیر و جلب رضایت ذینفعان محلی نیز از چالشهای اجرایی است. در بخشهایی از مسیر سمنان، مسئولان استانی پیشتر تملک اراضی و وجود برخی فعالیتهای اقتصادی در محدوده پروژه را از موانع اجرای سریع عنوان
کردهاند. از سوی دیگر، آزادراه زمانی میتواند اثر واقعی خود را نشان دهد که به شبکه پیرامونی شهرها نیز متصل باشد. در مشهد، اتصال مسیر جدید به کنارگذر شمالی، محور مشهد ـ چناران و کنارگذر جنوبی میتواند یک شبکه پیوسته پیرامون کلانشهر مشهد ایجاد کند. نمایندگان استان نیز بر همین موضوع تأکید کردهاند.
حتی تغییرات در طراحی مسیر نیز نشان میدهد پروژه هنوز در بخشهایی نیازمند تصمیمگیری دقیق است. استاندار خراسان رضوی اخیراً از کاهش فاصله مسیر آزادراه تا نیشابور از ۴۰ کیلومتر به ۷ کیلومتر و ضرورت بازنگری مسیر پیرامون حرم خبر داده است.
بــــرش
این بار نوبت شرق کشور است
استاندار خراسان رضوی از یک ضرورت فراتر از ساخت جاده سخن گفت؛ ضرورت تقویت زیرساختهای شرق کشور.
غلامحسین مظفری تأکید کرده است که آزادراهها و بزرگراههای کشور نباید به مرز ختم شوند، بلکه مرز باید نقطه شروع ارتباط با کشورهای پیرامونی باشد. از این منظر، حرم تا حرم تنها یک مسیر برای سفر زائران نیست، بلکه حلقهای از شبکه ارتباطی شرق ایران است که در صورت تکمیل میتواند به مسیرهای منتهی به مرزهای دوغارون، لطفآباد و سرخس متصل شود.
اهمیت این موضوع زمانی بیشتر روشن میشود که بدانیم به گفته استاندار خراسان رضوی، روزانه حدود یک هزار و ۹۰۰ کامیون به مرز دوغارون میرسند. افزایش ظرفیت ترانزیتی این مرزها، بدون توسعه شبکه جادهای و ریلی پشت آنها، نمیتواند به بهرهگیری کامل از ظرفیت جغرافیایی ایران منجر شود.
از سوی دیگر، مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حملونقل کشور، کریدور محل قرارگیری آزادراه حرم تا حرم را بخشی از یک مسیر بینالمللی حدود ۲۵ هزار کیلومتری عنوان کرده که از توکیو آغاز میشود و پس از عبور از ۱۴ کشور به اروپا میرسد. به گفته او، حدود ۲ هزار کیلومتر از این کریدور در ایران قرار دارد و از سرخس در شرق تا مرزهای غربی کشور امتداد پیدا میکند.
بنابراین، حرم تا حرم را باید بخشی از یک پروژه بزرگتر دید؛ پروژهای که میتواند ایران را در مسیرهای ترانزیتی شرق ـ غرب فعالتر کند.
