دولت در حالی بررسی بسته‌ای از سیاست‌های تدریجی برای مدیریت مصرف بنزین را جدی‌تر دنبال می‌کند که میانگین مصرف روزانه این فرآورده در هشت روز اول شهریور به بیش از ۱۴۸ میلیون لیتر رسیده است. رقمی که بار دیگر فاصله میان رشد مصرف، ظرفیت تولید و توان تأمین پایدار بنزین را به یکی از دغدغه‌های اصلی سیاست‌گذار در صنعت نفت تبدیل کرده است.در روزهای پایانی تابستان، موج بازگشت مسافران از شهرهای گردشگری، افزایش تردد در جاده‌ها و آغاز تدریجی فعالیت‌های روزمره در شهرها، معمولاً مصرف سوخت را بالا می‌برد. اما مسأله بنزین در ایران تنها به یک موج فصلی محدود نیست. رشد تعداد خودروها، فرسودگی بخشی از ناوگان، ضعف حمل‌ونقل عمومی، پایین بودن نسبی قیمت سوخت در مقایسه با هزینه واقعی تأمین آن و استفاده‌ نشدن از ظرفیت سوخت‌های جایگزین، مجموعه عواملی هستند که تقاضای بنزین را به روندی صعودی تبدیل کرده‌اند.در چنین شرایطی، دولت به جای اعلام یک تصمیم ناگهانی، از بررسی مجموعه‌ای از ابزارها برای کنترل مصرف سخن می‌گوید؛ ابزارهایی که از اصلاح سهمیه‌ها و ساماندهی کارت‌های سوخت تا توسعه CNG، افزایش خودروهای دوگانه‌سوز، حمایت هدفمند از رانندگان حرفه‌ای و مقابله با قاچاق را در بر می‌گیرد. مسعود پزشکیان، رئیس‌جمهوری، نیز در مواضع اخیر خود بر این نکته تأکید کرده است که مدیریت مصرف باید با سیاست‌های تدریجی دنبال شود و جامعه نباید در برابر تصمیم‌های شوک‌آور قرار بگیرد.با این حال، موفقیت این مسیر به یک شرط مهم وابسته است: مردم و فعالان اقتصادی باید از قبل بدانند چه تغییراتی در راه است، این تغییرات از چه زمانی اجرا می‌شود، چه گروه‌هایی تحت تأثیر قرار می‌گیرند و درآمد یا صرفه‌جویی احتمالی حاصل از آن دقیقاً کجا هزینه خواهد شد.

مدیریت مصرف، فقط افزایش قیمت نیست
بحث اصلاح سیاست بنزین در افکار عمومی اغلب به افزایش قیمت تقلیل پیدا می‌کند. موضوعی که به دلیل تجربه‌های گذشته، حساسیت اجتماعی بالایی دارد. اما دولت می‌کوشد این‌بار نشان دهد که همه ابزارهای مدیریت مصرف به قیمت‌گذاری محدود نیستند.مدیریت دقیق‌تر سهمیه‌ها، جلوگیری از توزیع یارانه سوخت به مصرف‌های غیرضروری، شناسایی مصرف‌های غیرعادی، استفاده از داده‌های کارت سوخت، حمایت از مصرف‌کنندگان حرفه‌ای و هدایت بخشی از خودروها به سمت CNG، از جمله مسیرهایی هستند که می‌توانند پیش از هر تصمیم قیمتی یا در کنار آن دنبال شوند.یکی از الگوهای قابل بررسی، اصلاح تدریجی نرخ بنزین آزاد در جایگاه‌ها همراه با پرداخت اعتبار جبرانی به رانندگانی است که خودرو ابزار اصلی کارشان محسوب می‌شود. با این حال، هنوز نرخ احتمالی، زمان اجرای چنین سیاستی و جزئیات آن به‌طور رسمی اعلام نشده و هرگونه تصمیم در این زمینه باید با اطلاع‌رسانی شفاف و پیش از اجرا همراه باشد.
حمایت از رانندگان حرفه‌ای
بخش مهمی از بحث اصلاح بنزین، به رانندگان تاکسی و فعالان سکوهای جابه‌جایی مسافر مربوط می‌شود؛ گروهی که افزایش هزینه سوخت می‌تواند مستقیماً بر درآمد و هزینه فعالیت روزانه‌شان اثر بگذارد و در نهایت به کرایه حمل‌ونقل شهری منتقل شود.در مصوبه هیأت وزیران در آذر ۱۴۰۴، ایجاد سامانه‌ای برای شناسایی و احراز رانندگان فعال پیش‌بینی شده بود. بر اساس بند ۶ این مصوبه، رانندگان فعال می‌توانند برای مصرف بنزین مازاد بر سهمیه‌های نرخ اول و دوم، اعتبار ریالی معادل مابه‌التفاوت نرخ بنزین کارت اضطراری جایگاه و نرخ دوم دریافت کنند.آمارهای اعلام‌شده نشان می‌دهد ناوگان تاکسیرانی روزانه حدود ۳.۵ میلیون لیتر بنزین مصرف می‌کند، در حالی که مصرف بنزین از کارت جایگاه‌ها به حدود ۳۷ میلیون لیتر در روز می‌رسد. این فاصله نشان می‌دهد بخش بزرگی از مصرف با نرخ آزاد یا از مسیر کارت‌های جایگاه انجام می‌شود؛ مسیری که می‌تواند هم محل مصرف‌های واقعی باشد و هم نشانه‌ای از ضعف در نظام سهمیه‌بندی و کنترل کارت سوخت.با این همه، اجرای حمایت هدفمند از رانندگان حرفه‌ای نیز بدون چالش نیست. مهم‌ترین مسأله، طراحی سامانه‌ای است که بتواند فعالیت واقعی راننده را تشخیص دهد، اما در عین حال به حریم خصوصی شهروندان و پیچیدگی‌های شغلی آنان توجه کند. بسیاری از رانندگان ممکن است به‌صورت پاره‌وقت فعالیت کنند یا هم‌زمان در چند بستر حمل‌ونقل مسافر حضور داشته باشند. بنابراین، اگر سازوکار شناسایی شفاف و دقیق نباشد، طرح به‌جای کاهش خطا، ممکن است خود به منشأ نارضایتی تبدیل شود.

CNG؛ ظرفیتی که هنوز نیمه‌فعال است
یکی از راه‌های کم‌هزینه‌تر برای کاهش فشار بر مصرف بنزین، استفاده بیشتر از گاز طبیعی فشرده یا CNG است. ظرفیت مصرف CNG در کشور حدود ۴۵ میلیون مترمکعب در روز اعلام شده، اما بخش قابل‌توجهی از این ظرفیت هنوز فعال نشده است. در نگاه اول، این ظرفیت می‌تواند فرصت مهمی برای انتقال بخشی از تقاضای بنزین به سوختی باشد که منابع آن در داخل کشور در دسترس‌تر است.توسعه خودروهای دوگانه‌سوز، تبدیل رایگان یا کم‌هزینه خودروهای بنزینی و فعال‌سازی جایگاه‌های CNG می‌تواند بخشی از مصرف بنزین را کاهش دهد؛ بویژه در ناوگان تاکسی، وانت‌بارها و خودروهای پرکارکردی که سهم بیشتری در مصرف روزانه دارند. اما پرسش اصلی این است که چرا با وجود این ظرفیت، CNG هنوز نتوانسته به جایگاه مورد انتظار برسد؟بخشی از پاسخ به جذاب نبودن اقتصادی آن برای برخی رانندگان بازمی‌گردد. وقتی بنزین سهمیه‌ای ارزان باقی می‌ماند، انگیزه کافی برای تحمل هزینه و دشواری تبدیل خودرو یا مراجعه به جایگاه CNG کاهش می‌یابد. در کنار آن، صف در برخی جایگاه‌ها، پراکندگی نامتوازن ایستگاه‌های سوخت‌گیری، نگرانی درباره کیفیت تجهیزات، اشغال فضای صندوق عقب در خودروهای تبدیل‌شده و محدود بودن تولید خودروهای دوگانه‌سوز کارخانه‌ای، از دیگر موانع گسترش این سوخت است.دولت اگر قصد دارد CNG را به ابزار واقعی مدیریت مصرف تبدیل کند، باید درباره وضعیت طرح تبدیل رایگان خودروها، تعداد خودروهای تبدیل‌شده، سهم خودروهای دوگانه‌سوز کارخانه‌ای و برنامه توسعه جایگاه‌ها اطلاعات به‌روز و شفاف منتشر کند. صرف اعلام ظرفیت خالی، بدون برطرف کردن موانع استفاده از آن، تغییری در الگوی مصرف ایجاد نمی‌کند.

قاچاق؛ تمرکز بر حلقه‌های اصلی زنجیره
قاچاق سوخت نیز یکی از محورهای همیشگی در بحث ناترازی انرژی است، اما باید میان انواع فرآورده‌ها تفاوت گذاشت. بر اساس آمارهای اعلامی ستاد مبارزه با قاچاق کالا و ارز، کمتر از ۱۰ درصد قاچاق سوخت به بنزین مربوط است و بخش اصلی قاچاق به نفت‌گاز یا گازوئیل اختصاص دارد. بنابراین، پیوند زدن تمام مسأله قاچاق به بنزین، می‌تواند تصویری نادرست از واقعیت ایجاد کند. با این حال، خروج بنزین و دیگر فرآورده‌ها از شبکه رسمی همچنان مسأله‌ای مهم است. راه مقابله با آن نیز صرفاً محدود کردن کارت‌های سوخت مردم یا برخورد با تخلفات خرد در جایگاه‌ها نیست. تمرکز باید بر شناسایی منشأ انحراف، زنجیره حمل، بارنامه‌ها، الگوی برداشت از جایگاه‌ها، میزان مصرف خودروهای سنگین و شبکه‌هایی باشد که در مقیاس بزرگ فعالیت می‌کنند.اتصال داده‌های کارت سوخت، سامانه‌های حمل‌ونقل، بارنامه‌ها، اطلاعات جایگاه‌ها و مسیرهای تردد، می‌تواند الگوهای غیرعادی را آشکار کند. این رویکرد داده‌محور، هم امکان برخورد دقیق‌تر با قاچاق سازمان‌یافته را فراهم می‌کند و هم مانع از آن می‌شود که فشار نظارتی به‌طور یکسان بر مصرف‌کنندگان عادی وارد شود.

صرفه‌جویی بنزین و وعده کالابرگ
یکی از مهم‌ترین بخش‌های روایت دولت از اصلاح سیاست بنزین، وعده تخصیص منابع حاصل از صرفه‌جویی یا کاهش مصرف به تقویت کالابرگ است. رئیس‌جمهوری تأکید کرده است که منابع ناشی از این سیاست‌ها باید صرف حمایت از معیشت مردم شود و در محل دیگری هزینه نشود.این وعده، اگر با سازوکار روشن همراه باشد، می‌تواند پیوندی میان اصلاحات انرژی و حمایت از خانوارها ایجاد کند. کالابرگ، برخلاف پرداخت نقدی، برای خرید گروهی از کالاهای مشخص استفاده می‌شود و می‌تواند اثر سیاست حمایتی را در هزینه‌های روزمره خانوار ملموس‌تر کند.اما این بخش از سیاست نیز به شفافیت نیاز دارد. دولت باید مشخص کند صرفه‌جویی چگونه محاسبه می‌شود، منابع حاصل از آن در چه حسابی تجمیع خواهد شد، چه میزان از آن به کالابرگ اختصاص می‌یابد و چه نهادی بر اجرای این تعهد نظارت می‌کند. تجربه سیاست‌های یارانه‌ای نشان داده فاصله میان درآمدهای پیش‌بینی‌شده و منابعی که واقعاً قابل تخصیص هستند، گاهی قابل‌توجه است.

اصلاح تدریجی، بدون اعتماد عمومی ممکن نیست
مدیریت مصرف بنزین تنها با تغییر سهمیه یا کنترل بیشتر کارت‌های سوخت به نتیجه نمی‌رسد. موفقیت این سیاست به اجرای همزمان چند اقدام وابسته است: توسعه واقعی CNG، نوسازی ناوگان فرسوده، تقویت حمل‌ونقل عمومی، حمایت دقیق از رانندگان حرفه‌ای، مقابله با قاچاق سازمان‌یافته و شفافیت درباره محل هزینه‌کرد منابع حاصل از صرفه‌جویی.مهم‌تر از همه، دولت باید پیش از اجرای هر تغییر، با مردم صریح صحبت کند. بنزین کالایی نیست که تصمیم‌گیری درباره آن تنها در اتاق‌های بسته انجام شود؛ زیرا مستقیماً با رفت‌وآمد، هزینه زندگی و فعالیت میلیون‌ها نفر گره خورده است. اگر اطلاع‌رسانی دقیق، زمان‌بندی روشن و سازوکار جبرانی قابل‌اعتماد وجود نداشته باشد، حتی سیاستی که قرار است تدریجی اجرا شود نیز ممکن است در افکار عمومی به‌عنوان یک شوک تازه دیده شود.