یاسمن صادق شیرازی
گروه خودرو

بازار خودروهای چینی و مونتاژی در ایران دیگر یک بازار حاشیه‌ای نیست. در سال‌های گذشته، مونتاژ خودروها به یکی از بخش‌های اصلی بازار خودروی کشور تبدیل شده و سهم این محصولات از فروش سالانه خودرو به بالای یک میلیون دستگاه در سال رسیده است. اما با توجه به شرایطی که کشور به دلیل جنگ تحمیلی پشت سر گذاشت و اهدافی که دشمن مورد اصابت قرار داد؛ تولیدات قطعات در داخل کشور با مشکل مواجه شده است. از سوی دیگر واردات مواد اولیه به دلیل شرایط بنادر نیز موانع خودش را دارد. در این میان کانتینرهای حاوی قطعه که در پاکستان است بنا بر رایزنی‌ها قرار شده بزودی به کشور بیایند. اما موضوع کمبود قطعه در تعمیرگاه‌ها و نمایندگی‌ها و مشتریانی که باید مدت‌ها منتظر تأمین قطعه برای تعمیر خودروی مورد نیاز خود بمانند نیز تبدیل به معضل شده است.
وضعیت کمبود قطعات و لوازم یدکی خودروهای مونتاژی و چینی آن‌قدر قابل توجه است که اسد کرمی، رئیس اتحادیه نمایشگاه‌داران و فروشندگان خودرو تهران، درباره وضعیت تأمین قطعات این خودروها گفته است: «خودروهای چینی به‌دلیل عدم عرضه قطعات یدکی توسط شرکت‌های مادر و ممنوعیت تولید قطعات در داخل، در عمل پس از یک سال استفاده، در صورت خرابی تا ۶ ماه در تعمیرگاه‌ها زمین‌گیر می‌شوند.» به گفته او، «این وضعیت تنها یک مشکل فنی یا صنفی نیست و مستقیماً بر هزینه نگهداری و تصمیم مصرف‌کنندگان برای خرید خودروهای چینی اثر گذاشته است.»
 
قطعه‌ای که دیر می‌رسد
کمبود قطعات خودروهای چینی البته موضوع تازه‌ای نیست. از سال‌ها پیش، مصرف‌کنندگان این خودروها در مواردی از دشواری دسترسی به قطعات و قیمت بالای آنها گلایه داشته‌اند. با این حال، افزایش قابل توجه تعداد خودروهای چینی در بازار باعث شده این مسأله دیگر محدود به گروه کوچکی از مصرف‌کنندگان نباشد.
خودروهای چینی طی سال‌های گذشته با اتکا به تنوع محصول، امکانات بیشتر و آپشن‌های متعدد، سهم قابل توجهی از بازار ایران را به دست آورده‌اند. در مقابل، خدمات پس از فروش همچنان یکی از نقاط ضعف این محصولات محسوب می‌شود. مسأله لزوماً نبود شبکه خدمات نیست بلکه در بسیاری از موارد، دسترسی به قطعه موردنیاز، قیمت آن و مدت‌زمان تأمین قطعه، چالش اصلی مصرف‌کننده است.
احمد حسینی، رئیس اتحادیه صنف فروشندگان لوازم‌یدکی خودرو و ماشین‌آلات تهران در این باره در گفت‌وگو با «ایران» درباره کمبود لوازم یدکی و قطعات خودروهای مونتاژی، تأکید می‌کند: «مشکلات فعلی را نمی‌توان صرفاً به شرایط جنگی نسبت داد. بخشی از مشکلات تأمین قطعات پیش از شرایط فعلی نیز وجود داشته و وضعیت کنونی تنها شدت آن را بیشتر کرده است.»
او درباره وضعیت بازار لوازم یدکی و قطعات خودروها توضیح می‌دهد: «محدودیت در واردات مواد اولیه و کالا، در کنار مشکلات موجود در فرآیندهای داخلی، تأمین قطعات را دشوارتر کرده است. از سوی دیگر، برخورد با انبارهای قطعات و تلقی نگهداری کالا به‌عنوان احتکار نیز به پیچیده‌تر شدن شرایط دامن زده است.»
حسینی با اشاره به اینکه فعالان بازار قطعات سال‌ها با محدودیت‌های ناشی از تحریم کنار آمده‌اند، می‌گوید:«مشکل امروز تنها به تحریم‌های خارجی مربوط نیست و بخشی از آن به مقررات، بوروکراسی اداری و سامانه‌های داخلی بازمی‌گردد که فعالیت بخش خصوصی را دشوار کرده‌اند.»

کمبود قطعه 
بیشتر برای خودروهای مونتاژی است
با این حال، رئیس اتحادیه صنف فروشندگان لوازم‌یدکی خودرو تأکید می‌کند: «در شرایط فعلی، کمبود بیشتر در حوزه خودروهای مونتاژی دیده می‌شود و بازار قطعات خودروهای دیگر با مشکل گسترده‌ای مواجه نیست. در صورت مشاهده کمبود یا مشکل در سایر قطعات، مصرف‌کنندگان می‌توانند موضوع را از طریق اتحادیه پیگیری کنند.»
او همچنین به مسئولیت شرکت‌های عرضه‌کننده خودرو در تأمین قطعات اشاره می‌کند. حسینی می‌گوید: «شرکت‌ها موظف به تأمین قطعات موردنیاز مصرف‌کنندگان هستند و برای این منظور نیز ارز تخصیص داده شده است. با این حال، تخصیص ارز تاکنون نتوانسته مشکل تأمین قطعات خودروهای مونتاژی را به‌طور کامل برطرف کند و حتی بیم آن می‌رود که این ارز در جای دیگری هزینه شود.»
 
بارهایی که پشت مرز مانده‌اند
یکی از دلایل این وضعیت را باید در میزان پایین داخلی‌سازی قطعات جست‌وجو کرد. بسیاری از خودروهای چینی که در ایران مونتاژ می‌شوند، همچنان وابستگی قابل توجهی به قطعات وارداتی دارند. گفته می‌شود هزینه تولید برخی قطعات خودرو در چین در مجموع از هزینه تولید یا تأمین همان قطعه در ایران کمتر است و همین موضوع انگیزه خودروسازان چینی برای انتقال فناوری و توسعه داخلی‌سازی را کاهش داده است. در چنین شرایطی، تأمین‌کنندگان چینی ترجیح می‌دهند بخش قابل توجهی از قطعات موردنیاز خطوط مونتاژ و بازار خدمات پس از فروش را از کشور خود تأمین کنند. شرکای ایرانی آنها نیز در بسیاری از موارد این مدل همکاری را پذیرفته‌اند. نتیجه آن، شکل‌گیری بازاری است که در آن رشد تیراژ خودروهای مونتاژی الزاماً با رشد ظرفیت تولید یا تأمین قطعات یدکی همراه نشده است. این وابستگی زمانی اهمیت بیشتری پیدا می‌کند که اختلالی در مسیر واردات ایجاد شود. جنگ تحمیلی و محدودیت‌های ناشی از آن، مشکلات نقل‌وانتقال کالا، دشواری تأمین مواد اولیه و پیچیدگی‌های ترخیص و حمل‌ونقل، همگی می‌توانند کمبود موجود در بازار را تشدید کنند.درحال حاضر بخشی از مشکلات فعلی نیز به مسیر ورود قطعات و محموله‌هایی بازمی‌گردد که در جریان تحولات اخیر، امکان ورود مستقیم به کشور را پیدا نکرده‌اند.
محمدرضا ملاکی، دیگر عضو هیأت‌مدیره اتحادیه صنف فروشندگان لوازم‌یدکی خودرو و ماشین‌آلات تهران، درباره بخشی از این محموله‌ها که در کراچی پاکستان متوقف مانده‌اند به «ایران» توضیح می‌دهد: «شرایط جنگی و مقررات بین‌المللی کشتیرانی، مسیر برخی بارها را تغییر داده است.»
به گفته او، «بر اساس مقررات بین‌المللی و در شرایط خاص، شرکت‌های کشتیرانی می‌توانند بار را در نزدیک‌ترین بندر امن تخلیه کنند. در چنین شرایطی، مسئولیت صاحب کالا برای انتقال محموله از بندر مقصد جدید آغاز می‌شود. موضوعی که در مورد برخی محموله‌های مرتبط با ایران، مشکلات تازه‌ای ایجاد کرده است.»
ملاکی در این باره بیشتر توضیح می‌دهد: «بخشی از کشتی‌هایی که بار ایران و حتی سایر کشورها را حمل می‌کردند، در ابتدای تشدید شرایط، محموله‌های خود را در بنادر امن تخلیه کردند. در مورد برخی بارها، امکان انتقال از بنادر عمان یا امارات وجود داشته، اما بخشی از محموله‌هایی که به کراچی منتقل شده‌اند، به‌دلیل مقررات و بوروکراسی موجود در پاکستان همچنان با مشکل ترخیص مواجه‌اند.»
او تأکید می‌کند: «شرایط برای صاحبان این کالاها ساده نیست. انتقال محموله از مسیر زمینی، خود با مجموعه‌ای از مقررات و تشریفات روبه‌روست و انتقال دوباره بار به بنادر ایران نیز هزینه و پیچیدگی‌های خاص خود را دارد. از سوی دیگر، هزینه‌های مربوط به کانتینر و نگهداری کالا نیز به هزینه نهایی اضافه می‌شود؛ تا جایی که در برخی موارد، هزینه‌های جانبی از ارزش اولیه بار نیز فراتر می‌رود.»
این عضو هیأت‌مدیره اتحادیه صنف فروشندگان لوازم‌یدکی خودرو و ماشین‌آلات تهران معتقد است، «‌بخشی از کمبودهای فعلی بازار را می‌توان از همین زاویه بررسی کرد؛ یعنی کالاهایی که خریداری شده‌اند اما به‌دلیل اختلال در مسیر حمل، تغییر بندر تخلیه و مشکلات ترخیص، هنوز به بازار ایران نرسیده‌اند.»

برش

مسأله‌ای که یک‌بار برای همیشه باید حل شود
در سال‌های گذشته، خودروهای چینی توانسته‌اند جای خود را در بازار ایران باز کنند. این خودروها برای بخشی از مشتریان، به‌دلیل طراحی، امکانات و تنوع محصول، جایگزین مناسبی برای خودروهای داخلی بوده‌اند. اما حالا که تعداد آنها افزایش یافته، مسأله خدمات پس از فروش دیگر قابل چشم‌پوشی نیست. مصرف‌کننده‌ای که برای خرید یک خودروی مونتاژی هزینه قابل توجهی پرداخت کرده، انتظار دارد در زمان خرابی نیز بتواند قطعه موردنیاز را با قیمت و زمان منطقی تهیه کند. اگر یک قطعه ساده باعث شود خودرو هفته‌ها یا حتی ماه‌ها در تعمیرگاه بماند، مزیت‌های اولیه خودرو از نگاه مصرف‌کننده تحت تأثیر قرار می‌گیرد. به همین دلیل، رشد سهم خودروهای مونتاژی در بازار، همزمان اهمیت شبکه خدمات پس از فروش را افزایش داده است. زمانی که تعداد خودروهای چینی در کشور محدود بود، کمبود قطعات می‌توانست در حاشیه بازار باقی بماند؛ اما امروز با حضور صدها هزار دستگاه از این خودروها در بازار، هر اختلال در تأمین قطعه می‌تواند دامنه‌ای گسترده از مصرف‌کنندگان را درگیر کند. از این منظر، خدمات پس از فروش دیگر یک بخش جانبی از صنعت خودرو نیست، بلکه بخشی از کیفیت واقعی محصولی است که به مشتری فروخته می‌شود. خودروسازان خصوصی اگر قرار است سهم خود را در بازار افزایش دهند، ناگزیرند همزمان با افزایش تولید و عرضه، برای تأمین پایدار قطعات یدکی نیز برنامه روشن‌تری داشته باشند. در نهایت، مسأله قطعات خودروهای چینی را نمی‌توان تنها با افزایش واردات در مقاطع بحرانی حل کرد. وابستگی بالا به قطعات وارداتی، پایین بودن سطح داخلی‌سازی، مشکلات نقل‌وانتقال کالا، محدودیت‌های ارزی و بوروکراسی داخلی، مجموعه‌ای از عوامل هستند که در کنار یکدیگر این بازار را آسیب‌پذیر کرده‌اند. ادامه این وضعیت نه‌تنها هزینه نگهداری خودروهای مونتاژی را برای مصرف‌کنندگان افزایش می‌دهد، بلکه می‌تواند در بلندمدت بر اعتماد مشتریان به این بخش از بازار نیز اثر بگذارد. با توجه به سهم قابل توجه خودروهای مونتاژی از بازار، به نظر می‌رسد تأمین قطعه و خدمات پس از فروش دیگر موضوعی مربوط به آینده نباشد؛ مسأله‌ای است که اکنون باید برای آن راه‌حل پیدا کرد.