مزیت ژئوپلتیک جایگزینی بنادر؛ از طرح تا حقیقت
بنادر شمال جایگزین جنوب میشوند؟
محمد سجاد کاشانی
کارشناس ارشد مطالعات منطقهای
طرح محاصره دریایی یا همان واژهای که آمریکاییهــــــا برایــــــــــش به کار میبرنـــــــد
(naval blockade of Iran) یک خصم جغرافیا محور بود که وزارت جنگ آمریکا آن را در فروردین 1405- آوریل (2026) شروع کرد. این طرح برای برگرداندن اثر ابتکار ایرانیها در تنگه هرمز اجرا شد تا فشار جهانی را روی مسئولیت آغازگری جنگ کاهش دهد. در این عملیات، ایالات متحده اعمال محاصره دریایی بر بنادر ایران در خلیج فارس، دریای عمان و تنگه هرمز را به اجرا درآورد. ظاهراً محاصره دریایی تلاشی برای کاهش درآمدهای نفتی و تجارت دریایی ایران بود. البته بر اساس ادعای سنتکام از بعد استراتژیک، بیش از ۱۴۰ فروند کشتی منطبق را هدایت و ۹ کشتی غیرمنطبق را متوقف کرد. این سیاست در کنار تحریمهای دیگر، صادرات نفت ایران را از حدود ۱.۸ میلیون بشکه در روز به کمتر از ۳۰۰ هزار بشکه کاهش داد و طی دو ماه اول محاصره نزدیک به ۵.۸ میلیارد دلار ضرر متوجه کشورمان شد.
ظرفیت بنادر شمالی
لطف ژئوپلتیک به ایران، دسترسی دوسویه به آبهای آزاد است که این لطف توقع استفاده همزمان از بنادر شمالی و جنوبی را در روزهای پیش و پس از جنگ به وجود میآورد. این بحث مطرح میشود که ایران توان مقابله با محاصره را از مسیر شمال کشور دارد و این مسألهای است که ارزش بررسی بالایی خواهد داشت.
ایران بهطور سنتی وابستگی بالایی به بنادر جنوبی (شهید رجایی، امام خمینی، بوشهر و چابهار) دارد. همچنین بر اساس گزارشهای رسمی، ظرفیت اسمی سالانه کل بنادر شمالی کشور (امیرآباد، انزلی، نوشهر، فریدونکنار، کاسپین، آستارا و...) حدود ۲۵ تا ۳۰ میلیون تن است، درحالیکه ظرفیت بنادر جنوبی چندین برابر بیشتر است و تنها بندر شهید رجایی ظرفیت بیشتری از کل بنادر شمالی دارد. به بیان دیگر، ظرفیت تخلیه محموله در بنادر جنوبی بهطور معمول دهها میلیون تن بیش از بنادر شمالی است. پس روی کاغذ هم میتوان فهمید که تأمین مطالبات داخلی از شمال حداقل ظرفیت واردات را 50 درصد کاهش میدهد. اما این نکتهای است که با اولویت بندی قابل حل است. به عبارت دیگر اگر موارد ضروری و کالای اولیه از شمال ایران وارد شود نگرانیها را کاهش میدهد.
با این حال، ظرفیت عملیاتی در شرایط بحران اهمیت بیشتری دارد. سیاستهای نوسازی گمرکات ایران توسط وزارت اقتصاد در دو سال اخیر به نظر توانست کشور را در مسأله گمرکات و مدیریت بحران جلو بیندازد. پیش از اینها، بنادر شمالی حدود
35-30 درصد از توان اسمی خود را استفاده میکردند. بر اساس آمار رسمی، در سال قبل 18 درصد از واردات کالاهای اساسی کشور از طریق بنادر شمالی انجام میشد اما در فروردین تا پایان اردیبهشت ۱۴۰۵ این سهم به حدود 32 درصد افزایش یافت. بهعبارت دیگر، بنادر شمالی توانستند سهم خود را در واردات کالاها تقریباً دو برابر کنند. این بنادر عمدتاً با کشورهای ساحلی دریای خزر (روسیه، قزاقستان، ترکمنستان و آذربایجان) مرتبطاند و بخشی کلیدی از کریدور بینالمللی شمال–جنوب را تشکیل میدهند. برای مثال، بنادر امیرآباد و انزلی از راههای ریلی و منطقه آزاد برخوردارند و قابل اتصال به شبکه حملونقل داخلی هستند. اما موانع مهمی نیز وجود دارد. دریای خزر یک «دریاچه بسته» است و کشتیهای اقیانوسپیما نمیتوانند وارد آن شوند؛ شناورهای خزر کوچکترند و ظرفیت حمل کمتری دارند.
زیرساخت کانتینری بنادر شمالی نیز هنوز در سطح بندرعباس و شهید رجایی نیست؛ به همین دلیل انتقال حجم قابل توجه کالاهای کانتینری پیچیده و دشوار است. پروژههایی مانند تکمیل اسکله رو-رو در امیرآباد، لایروبی بنادر و اتصال ریلی کامل آنها هنوز به پایان نرسیده که کارایی بنادر شمالی را محدود میکند. آنچه برآورد میشود، از این حکایت دارد که بهرهبرداری مؤثر از ظرفیت ۳۰ میلیون تنی بنادر شمالی مستلزم تکمیل همین زیرساختهاست.
پروژههای جایگزین جنوب در شمال
دریای خزر: در این مسیرکشتیها (عمدتاً فلهبر و چندمنظوره) کالاهای اساسی مانند غلات، نهادههای دامی، فولاد و قطعات را بین بنادر ایران و روسیه/ قزاقستان جابهجا میکنند. این مسیر «امن» تلقی میشود چون ورود دیگر کشورها به خزر ممنوع است. استفاده از این مسیر در محاصره کنونی با همکاری روسیه و آذربایجان گستردهتر شده است.
مسیر ریلی و جادهای به آسیای مرکزی: با فعال شدن کامل کریدور شمال-جنوب، مسیر ریلی ترکمنستان-قزاقستان-چین (و بالعکس) برای انتقال کالا به کار افتاده و اتصال ایران به آسیای مرکزی و چین را تقویت کرده است. پروژههایی برای توسعه راهآهن افغانستان-پاکستان-ایران نیز در دستور کار است تا دسترسی به بنادر اقیانوس هند فراهم شود.
کریدور قفقاز: (Middle Corridor) این کریدور شرقی-غربی شامل عبور کالا از آذربایجان و گرجستان به ترکیه و اروپاست. صادرات و واردات کالا به وسیله ترانزیت از طریق آذربایجان به ترکیه و اروپا تسهیل میشود. در جریان محاصره، تقاضا برای این مسیر بهشدت افزایش یافته و از دید اروپا بهعنوان جایگزین مهمی برای دسترسی به آبهای آزاد مطرح است.
کریدورهای زمینی با پاکستان و ترکیه: روابط حملونقلی با پاکستان روزبهروز گسترش مییابد. پاکستان چندین گذرگاه مرزی جدید برای ایران باز کرده تا کالاهای انباشته در بنادر پاکستانی به ایران منتقل شوند. ترکیه نیز بهعنوان حامی تقویت این کریدورها عمل میکند؛ اگرچه رقابت ژئوپلتیکی میان تهران و آنکارا وجود دارد، ترکیه به خاطر منافع اقتصادی و تحکیم جایگاه خود در مسیر ترانزیتی، همکاری با ایران را در نظر دارد. باید اطلاع داشت که هر یک از این مسیرها مزایا و چالشهای خود را دارند. هزینه سوخت و بیمه افزایش مییابد و زمان حمل بیشتر میشود. از طرفی، حجم جابهجایی در مسیرهای جایگزین بهمراتب کمتر از ظرفیت بنادر جنوبی است.
عملکرد بنادر شمالی در بحران
همان طور که پیشتر گفته شد با آغاز محاصره، بنادر شمالی ایران و شبکه ترانزیتی مرتبط با آن فعالتر عمل کردند. سهم بنادر شمالی از واردات کالاهای اساسی کشور از 18 درصد (سال ۱۴۰۴) به حدود 32 درصد در اردیبهشت ۱۴۰۵ رسید. این افزایش چشمگیر نشان میدهد ایران توانست بخشی از فشار محاصره را با انتقال کالاها از طریق مسیر شمالی مدیریت کند. کالاهایی مثل غلات، نهادههای دامی، روغن نباتی و فولاد که عمدتاً از روسیه و قزاقستان تأمین میشوند، بیش از پیش از طریق بنادر انزلی و امیرآباد وارد شدند. همچنین برخی مبادلات محدود نفت سبک (مانند میعانات گازی) بهصورت غیررسمی از طریق کریدور خزر گزارش شده است. با این حال، گسترش تجارت شمالی بسیار محدودتر از نیاز اصلی جنوب است. حملونقل دریایی خزر توان حمل حجم بسیار بزرگ نفت یا کالا را ندارد و ناوگان کوچک آن متشکل از تنها چند ده فروند کشتی است. مسیرهای ریلی و جادهای شمال-جنوب نیز با محدودیت ظرفیت و زیرساخت مواجهاند.
سناریوهای منطقهای
روسیه: مهمترین شریک شمالی ایران، روسیه است و مسیر دریای خزر، کریدور اصلی تجارت این دو کشور شده است. اسناد نشان میدهد کالاهایی نظیر گندم، فولاد و قطعات صنعتی از روسیه به ایران صادر میشود و با تشدید تحریمها، نقش روسیه پررنگتر میشود و کارشناسان این همکاری را در کوتاهمدت «تنفسبخش» اقتصاد ایران میدانند؛ از جمله اینکه تداوم صادرات ایران باعث بالا نگهداشتن قیمت نفت میشود که به نفع اقتصاد جنگی روسیه نیز بوده است. در عین حال، روسها خود با مشکلات اقتصادی و تحریم مواجهاند و نمیتوانند جایگزین کل درآمد نفتی ایران باشند. از بعد زیرساختی نیز خط آهن آستارا-رشت هنوز تکمیل نشده که اتصال غربی کریدور شمال-جنوب را کامل میکند. از حملات اخیر آمریکا به آققلا نیز میشود نتیجه گرفت که چشم آمریکا به این کریدور دوخته شده تا مبادا مواصلات محوری انجام شود.
قفقاز: آذربایجان و مسیر جنوبی آن به اروپا، یکی از اصلیترین گزینههای غرب برای دور زدن
تنگه هرمز است. آمارها نشان میدهد تردد کشتیها از تنگه هرمز به حداقل (حدود 5 درصد سطح قبل) رسیده و تقاضا برای کریدور ترنسخزر (آذربایجان-گرجستان-ترکیه) ظرف چند هفته افزایش یافته است. نشستهای اخیر سران منطقه، موقعیت ژئوپلتیک آذربایجان را در این جابهجایی تجاری تقویت کرده و با این حال، نگرانی عمده ایران از تقویت مسیرهای قفقاز است. تهران عملاً به پروژه راه ابریشم جدید مسیر زنگزور یا TRIPP از طریق ارمنستان اعتراض کرده تا کشورهای منطقه را از حمایت عملیات آمریکایی در ایران منصرف کند. بنابراین افزایش همکاریهای منطقهای در کریدور قفقاز ممکن است با تنش امنیتی همراه باشد.
آسیای مرکزی (قزاقستان، ترکمنستان، ازبکستان): کشورهای آسیای میانه به دسترسی به بنادر ایران برای صادرات کالاهای غیرنفتی خود بسیار علاقهمندند. بهعنوان نمونه، قزاقستان در تیر ۱۴۰۵ از برنامه ساخت ترمینال تجاری در بندرعباس خبر داد تا کالاهای خود را از راهآهن ترکمنستان منتقل کند. ازبکستان نیز پیگیری ساخت راهآهن افغانستان-پاکستان برای دسترسی به آبهای آزاد را در دستور قرار داده است. با این حال، مشکلات سیاسی و تحریمهای ایران همچنان مانع عمدهای است. ضمن آنکه رقابت کریدورها هم وجود دارد؛ مسیر شرق، غرب و چین به اروپا (از طریق ترکمنستان و قزاقستان به روسیه) و کریدور جنوبی (چابهار و بندرعباس به پاکستان/ هند) نیز بهعنوان گزینههای موازی دنبال میشوند.
ترکیه و پاکستان: ترکیه در سالهای اخیر پرچمدار کریدور قفقاز بوده و سرمایهگذاری در بنادر گرجستان و خطوط ریلی خود را به اوج رسانده است. با وجود رقابت ژئوپلتیکی با ایران، آنکارا منافع راهبردی خود را در تقویت مسیر شمال-جنوب و تسهیل صادرات آسیای مرکزی به اروپا میبیند. پاکستان هم بهعنوان میانجی (و شریک راهبردی ایران در جنوب آسیا) کمک کرده مسیرهای زمینی ایران را فعال کند و برای واردات کالا از افغانستان و آسیای مرکزی ظرفیتهای جدید ایجاد کرده است. با این حال، رقابت ژئوپلتیک بزرگ منطقه (با عربستان، روسیه و غرب) و دغدغههای امنیتی هزینه بیمه و راهاندازی این مسیرها را بالا برده است.
تابآوری و سرمایهگذاری
تجربه محاصره دریایی ۱۴۰۵ نشان داد ایران در برابر محرومیت از بنادر جنوبی تابآور است. در کوتاهمدت، استفاده گسترده از بنادر شمالی و فعالسازی کریدورهای زمینی و ریلی مانع فروپاشی اقتصادی شد و واردات کالاهای اساسی تداوم یافت. همکاری منطقهای با روسیه، کشورهای آسیای مرکزی و حتی پاکستان نقش مهمی در کاهش فشار ایفا کرد.
با این حال، در گزارشهای رسمی نتیجهگیری شده است که بنادر شمالی «راهحل جایگزین کامل» نیستند بلکه «سوپاپ اطمینان محدودی» برای تجارت کشورند. بنابراین برای افزایش تابآوری اقتصادی در برابر شوکهای احتمالی آینده، نیاز به سرمایهگذاری هدفمند و هماهنگ منطقهای در زیرساختهای شمال و مسیرهای ترانزیت است. تقویت ترانزیت کانتینری خزر، گسترش ناوگان دریایی مناسب، تکمیل پروژههای ریلی و تسهیل قوانین گمرکی میتواند نقش بنادر شمالی را بیش از پیش پررنگ کند. اما تجربه نشان میدهد ساختار بازار جهانی و موقعیت جغرافیایی ایران همچنان وابستگی اصلی به محور جنوبی (خلیج فارس) را حفظ خواهد کرد.
