سهیلا یادگاری
گروه اقتصادی

طرح «شهر لجستیک هوشمند» به‌ عنوان پروژه‌ای ملی برای توسعه زیرساخت‌های لجستیکی کشور، اخیراً در نشستی به ریاست محمدرضا عارف، معاون اول رئیس‌جمهور، ارائه شده است. این طرح با هدف ایجاد شبکه‌ای هوشمند برای انبارداری، حمل‌ونقل و توزیع کالا و با مشارکت دولت و بخش خصوصی اجرا خواهد شد. 
کمال اطهاری، پژوهشگر اقتصاد سیاسی و توسعه، با اشاره به طرح «شهر لجستیک هوشمند» که در دولت مطرح شده است، به «ایران» گفت: «این ایده در دهه ۸۰ و در طرح جامع شهر تهران برای اولین‌بار مطرح شد، اما به دلایل مختلف به اجرا نرسید.» اطهاری، عدم توسعه هوشمند شهرها را به‌زعم خود یکی از عواملی دانست که می‌تواند کشور را در برابر تحریم‌ها و حمله آسیب‌پذیرتر کند.
 
با توجه به ارائه طرح «شهر لجستیک هوشمند» در دولت، این طرح تا چه اندازه با مفهوم «شهر هوشمند» که پیش‌تر در اسناد توسعه شهری مطرح شده بود، ارتباط دارد؟ آیا می‌توان آن را طرحی جدید دانست؟
در طرح جامع شهر تهران که در سال ۱۳۸۶ برای اولین‌بار به تصویب رسید، مفهومی تحت عنوان «شهر هوشمند» به‌ عنوان میثاق و چشم‌انداز اصلی مطرح شد. بر این اساس، افق ده‌ساله طرح، یعنی حدود سال ۱۳۹۶، ترسیم شده بود تا تهران به شهری دانش‌بنیان، هوشمند و جهانی تبدیل شود. در آن برهه، واژه «دانش‌بنیان» رواج یافت؛ هرچند به نظر می‌رسد اصطلاح «دانش‌محور» یا «دانش‌پایه» از دقت مفهومی بیشتری برخوردار است. هدف غایی آن بود که نظام برنامه‌ریزی و مدیریت شهری چنان سامان یابد که بستر لازم برای ظهور «دانشکریان» ــ یعنی جامعه دانش‌محور ــ و نوآوری فراهم آید و شهر بتواند در عرصه رقابت جهانی ظاهر شود.
متأسفانه این چشم‌انداز تحقق عملی نیافت. برای نمونه، منطقه ۲۲ تهران که در طرح جامع می‌بایست به ‌عنوان «تکنوپولیس» یا شهر فناوری معرفی می‌شد، در عمل به محل استقرار مراکز تجاری صرف، یعنی مال‌ها و پروژه‌های مسکن تبدیل شد. این تغییر کاربری نه‌تنها به قفل‌شدگی اقتصاد شهر تهران دامن زد، بلکه دروازه ورود ایران به دوران نوین را نیز مسدود کرد.
 
با توجه به این تعریف، شهر هوشمند در اسناد و برنامه‌های پیشین دقیقاً چه معنایی داشت؟ آیا منظور صرفاً استفاده از فناوری‌های دیجیتال و شبکه‌های ارتباطی بود یا ابعاد دیگری را نیز شامل می‌شد؟
در این طرح، شهر هوشمند دارای دو معنای متمایز اما مکمل بود؛ اول، معنای دموکراتیک و مشارکتی آن بود که در آن، واژه «هوشمند» معادل «اینتلیجنت» (Intelligent) در نظر گرفته می‌شد و بر این اصل استوار بود که هوشمندی واقعی از مشارکت همگانی و دانش جمعی حاصل می‌شود؛ چراکه به تعبیر رایج، «همه چیز را همگان دانند». بنابراین، هوشمندی شهر بدون حضور فعال شهروندان در تصمیم‌سازی‌ها تحقق‌ناپذیر است. دوم، معنای شبکه‌ای و دیجیتال طرح بود؛ به این معنا که شهر هوشمند باید به شبکه‌های پیشرفته ارتباطی، اقتصادی و اجتماعی مجهز می‌شد. این شبکه‌سازی صرفاً برای اهداف اقتصادی نبود، بلکه اطلاع‌رسانی شفاف به شهروندان درباره تمامی اقدامات شهری، پیوند با مراکز علمی و پژوهشی، ارتباط با بازار کار، اتصال بنگاه‌های اقتصادی در داخل و خارج از کشور و نیز ارتباط با دانشگاه‌ها و مراکز تحقیق و توسعه را شامل می‌شد.
بر اساس این تعریف، تحقق همزمان دو شرط «مشارکت دموکراتیک» و «شبکه‌سازی کارآمد»، شرط لازم برای جهانی‌شدن شهر محسوب می‌شد. در واقع، جهانی‌شدن نه یک شعار، بلکه محصول نهایی تحقق هوشمندی حقیقی بود.
 
با وجود چنین چشم‌انداز و تعریفی، چرا طرح جامع تهران و برنامه‌های مرتبط با شهر هوشمند به مرحله اجرا نرسیدند؟ مهم‌ترین موانع مدیریتی و نهادی در این مسیر چه بود؟
طرح جامع، با وجود پشتیبانی‌های اولیه مجموعه های مختلف و مرتبط، از جمله شورای شهر تهران که با آن موافقت کردند، به مرحله اجرا نرسید. 
تغییر رویه‌های مدیریتی و اولویت‌دادن به پروژه‌های زودبازده و پرطرفدار در میان عامه، مانع اجرای برنامه‌های بلندمدت و بنیادین شد.
همچنین برداشت‌های نادرست، دلیل دیگری برای ناکامی اجرای طرح بود. برخی، تحقق یک ایران دموکراتیک، قوی و دانش‌بنیان را تهدیدی برای منافع خود تلقی کردند؛ در حالی که چنین ایران توانمندی می‌توانست با قدرت نرم و اقتصادی خود، کشورهای منطقه را به ‌طور طبیعی به سمت خود جذب کرده و حتی رژیم‌های متخاصم را منزوی سازد.

برای آنکه تهران بتواند به شهری دانش‌بنیان، رقابت‌پذیر و متصل به شبکه‌های جهانی تبدیل شود، چه پیش‌شرط‌های اقتصادی و ساختاری باید فراهم می‌شد؟ آیا اقتصاد شهر در زمان تدوین طرح، آمادگی چنین تحولی را داشت؟
در زمان تدوین طرح جامع، محاسبات دقیقی صورت گرفته بود که نشان می‌داد صادرات شهر تهران حدود یک‌ونیم میلیارد دلار در سال برآورد می‌شود که بخش قابل‌توجهی از آن، حدود ۶۰۰ میلیون دلار، مربوط به خدمات فنی و مهندسی بود. در مقابل، واردات شهر تهران، شامل مواد غذایی، تجهیزات کارخانه‌ای، ماشین‌آلات و مواد اولیه، بالغ بر ۱۵ میلیارد دلار ارزبری داشت.
به ‌عنوان یک مقایسه راهبردی، شهر سئول در همان مقطع زمانی توانسته بود صرفاً در حوزه وسایل الکترونیک و تجهیزات پیشرفته، صادراتی ۳۰ میلیارد دلاری محقق کند. این شکاف عظیم نشان می‌داد که با ساختار موجود، امکان ساماندهی و توانمندسازی اقتصادی تهران به‌گونه‌ای که در تراز جهانی قرار گیرد، وجود ندارد. تراز منفی تجاری و وابستگی شدید به واردات که با درآمدهای نفتی تأمین می‌شد، شهر و کشور را در برابر هرگونه تحریم یا شوک خارجی آسیب‌پذیر می‌ساخت؛ چنان‌که در صورت اعمال تحریم، تورم می‌توانست به سطوح نزدیک به سه‌رقمی برسد.
تداوم الگوی واردات‌محور و نفت‌محور، دلیل مهم عدم تحقق برنامه هوشمندسازی شهری بود؛ زیرا تا زمانی که ارزبری ۱۵ میلیارد دلاری شهر با پول نفت تأمین می‌شد، انگیزه‌ای برای‌گذار به اقتصاد دانش‌بنیان و تولید کالاهای صادراتی با ارزش افزوده بالا وجود نداشت.
 
آیا ایده شهر هوشمند و شهر لجستیک هوشمند صرفاً برای تهران طراحی شده بود یا قرار بود در سایر کلان‌شهرهای کشور نیز دنبال شود؟ تجربه شهرهایی مانند شیراز در این زمینه چه نکاتی را نشان می‌دهد؟
این الگو فقط مختص تهران نبود. در سال ۱۳۹۸، طرحی برای توسعه دانش‌بنیان شهر شیراز به تصویب رسید که همراه با آن، ایجاد یک مرکز لجستیک برای پوشش منطقه خلیج‌فارس و شمال آفریقا نیز در نظر گرفته شده بود. اما این طرح نیز به سرنوشت طرح جامع تهران دچار و عملاً کنار گذاشته شد.
این موضوع نشان می‌دهد که مشکل، مختص یک کلان‌شهر خاص نیست، بلکه ریشه در عدم درک صحیح از مفاهیم بنیادین توسعه دانش‌بنیان و لجستیک در سطح کلان کشور دارد. 

در روند طراحی و اجرای این طرح‌ها، چه خطاهای مفهومی درباره واژه‌هایی مانند «لجستیک»، «شهر هوشمند» و «اقتصاد دانش‌بنیان» وجود داشته است؟ این مفاهیم چه تفاوتی با حمل‌ونقل، ترانزیت و دیجیتالی‌کردن خدمات شهری دارند؟
یکی از مهم‌ترین خطاهای مفهومی در طرح‌های توسعه شهری هوشمند، تعریف ناقص از «لجستیک» است. بسیاری از کارشناسان و حتی مجموعه های برنامه‌ریز، لجستیک را معادل «ترانزیت» یا «حمل‌ونقل» می‌دانند؛ در حالی که این دو مفهوم کاملاً متفاوت هستند.
ترانزیت صرفاً به معنای عبور کالا از یک سرزمین است، اما لجستیک به معنای پیوند کانون‌های مولد داخلی با کانال‌های مولد جهانی و حضور فعال در زنجیره جهانی ارزش است. به عبارت دیگر، لجستیک زیرساخت فیزیکی صرف، مانند جاده و بندر، نیست؛ بلکه شبکه ارتباطی میان تولیدکنندگان کالاهای دانش‌بنیان و بازارهای جهانی است. 
برای صادرات کالاهای خام و اولیه، مانند نفت، گاز، فولاد و مس، تنها وجود بندر یا جاده کفایت می‌کند و نیازی به ایجاد مرکز لجستیک در کلان‌شهری مانند شیراز یا تهران نیست. اما زمانی که کشوری قصد دارد کالاهای دانش‌بنیان، نوآورانه و با ارزش افزوده بالا تولید و صادر کند، ناگزیر به ایجاد مراکز لجستیک پیشرفته در کلان‌شهرهاست؛ زیرا این مراکز محل تجمع بازرگانان، گردشگران علمی و تجاری، مراکز هنری، قطب‌های تولیدی و دانشگاه‌ها هستند و می‌توانند پیوندهای پسین و پیشین صنعتی را تسهیل کنند.
 
یک شهر لجستیک هوشمند چگونه می‌تواند به زنجیره ارزش داخلی و سپس به زنجیره ارزش جهانی متصل شود؟ آیا ایجاد زیرساخت‌های فیزیکی مانند جاده و بندر به‌تنهایی برای تحقق این هدف کافی است؟
متأسفانه در ایران نه‌تنها زنجیره داخلی ارزش شکل نگرفته، بلکه مفهوم اقتصاد دانش‌بنیان نیز هنوز در دانشگاه‌ها و مراکز پژوهشی به‌درستی تعریف نشده است.