چرا ایران با وجود شبکه گسترده راهها در رتبه ۷۷ کیفیت راههای جهان قرار دارد؟
راههای ایران در تله پروژههای پراکنده
خدایار خاشع
دبیر کمیته شرکتهای
سرمایهگذار در آزادراهها
در سال 2019، رتبه حدود ۷۷ ایران در شاخص کیفیت راههای مجمع جهانی اقتصاد بارها مورد استناد قرار گرفته است. این رتبه در نگاه نخست این پرسش را ایجاد میکند که چگونه کشوری با بیش از 230 هزار کیلومتر راه، 15 هزار کیلومتر راهآهن و حدود ۳ هزار کیلومتر آزادراه، در ارزیابی کیفیت شبکه حملونقل جایگاهی پایینتر از انتظار دارد؟
پاسخ این پرسش زمانی روشن میشود که میان «کمیت زیرساخت» و «کیفیت و کارایی زیرساخت» تمایز قائل شویم. ایران از نظر طول شبکه حملونقل در چه جایگاهی قرار دارد؟ ایران با وسعتی معادل ۱.۶۴۸ میلیون کیلومتر مربع، یکی از بزرگترین کشورهای منطقه است. طی دهههای گذشته نیز سرمایهگذاریهای قابل توجهی در توسعه زیرساختهای حملونقل انجام شده است. امروزه طول شبکه راههای کشور از 230 هزار کیلومتر فراتر رفته و شبکه ریلی کشور نیز به بیش از 15هزار کیلومتر رسیده است. طول آزادراههای کشور نیز حدود ۳ هزار کیلومتر برآورد میشود. از نظر طول مطلق شبکه راهها، ایران در میان حدود 25 کشور نخست جهان قرار دارد. همچنین از نظر طول خطوط ریلی نیز در حدود رتبه 20 تا 25 جهان قرار میگیرد. این ارقام نشان میدهد که ایران از منظر توسعه فیزیکی زیرساختها، کشوری کمبرخوردار محسوب نمیشود. اما مقایسه با برخی کشورها تصویر دقیقتری ارائه میدهد. ترکیه با حدود ۱۳ هزار کیلومتر راهآهن، تقریباً طول شبکه ریلی مشابه ایران دارد؛ در حالی که مساحت آن کمتر از نصف ایران است. آلمان با مساحتی نزدیک به یکپنجم ایران، حدود ۳۹ هزار کیلومتر راهآهن در اختیار دارد و فرانسه نیز بیش از ۲۸ هزار کیلومتر شبکه ریلی دارد.این مقایسه نشان میدهد که اگرچه ایران از نظر طول مطلق زیرساختها جایگاه مناسبی دارد، اما از منظر تراکم شبکه و میزان پوشش حملونقل هنوز با کشورهای پیشرو فاصله قابل توجهی دارد. رتبه ۷۷ به چه معناست؟ یکی از برداشتهای نادرست درباره رتبهبندی مجمع جهانی اقتصاد آن است که تصور میشود این رتبه بر اساس طول راهها تعیین میشود. در حالی که این شاخص در واقع کیفیت و کارایی شبکه را اندازهگیری میکند. در این ارزیابی، عواملی مانند کیفیت روسازی، ایمنی راهها، ظرفیت شبکه، سرعت جابهجایی، میزان ازدحام، قابلیت اطمینان، وضعیت نگهداری و کارایی اقتصادی زیرساختها مورد توجه قرار میگیرد. بنابراین کشوری ممکن است راههای بیشتری داشته باشد، اما به دلیل کیفیت پایینتر یا بهرهبرداری ناکارآمدتر، رتبه پایینتری کسب کند. چرا کیفیت و کارایی شبکه حملونقل ایران پایینتر از ظرفیت آن است؟ بررسی وضعیت موجود نشان میدهد که حداقل شش عامل مهم در این موضوع نقش دارند.
نخست؛ کمبود اعتبارات نگهداری. در ایران معمولاً ساخت پروژههای جدید از جذابیت سیاسی و رسانهای بیشتری نسبت به نگهداری داراییهای موجود برخوردار است. در نتیجه بخش مهمی از منابع محدود کشور به توسعه فیزیکی شبکه اختصاص یافته، در حالی که اعتبارات نگهداری و بهسازی متناسب با رشد شبکه افزایش نیافته است. پیامد این وضعیت، فرسودگی تدریجی روسازیها، کاهش عمر مفید راهها و افزایش هزینههای بهرهبرداری است.
دوم؛ سهم محدود آزادراهها. از مجموع بیش از ۲۲۰ هزار کیلومتر راه کشور، تنها حدود ۳ هزار کیلومتر آزادراه است. این در حالی است که بخش عمده جابهجایی بار و مسافر کشور در کریدورهای پرتردد انجام میشود. در بسیاری از کشورهای توسعهیافته، ستون فقرات حملونقل جادهای بر شبکههای آزادراهی چندخطه استوار است؛ اما در ایران هنوز بخش بزرگی از ترافیک بر محورهایی انجام میشود که ظرفیت آنها متناسب با حجم تقاضا نیست.
سوم؛ وجود گلوگاههای ظرفیتی. بسیاری از محورهای اصلی کشور هنوز دارای مشکلات ساختاری هستند: عبور ترافیک ترانزیتی از داخل شهرها، دوخطه بودن برخی مسیرهای پرتردد، تقاطعهای همسطح متعدد، کمبود کنارگذرها و مسیرهای جایگزین. این عوامل موجب افزایش زمان سفر، کاهش سرعت متوسط حملونقل و افزایش هزینههای لجستیکی میشوند.
چهارم؛ توسعه ناکافی شبکه ریلی. در اقتصادهای پیشرفته، بارهای سنگین و مسافتهای طولانی عمدتاً از طریق راهآهن جابهجا میشوند. در ایران اما بخش بزرگی از بار معدنی، صنعتی و ترانزیتی همچنان روی جاده حمل میشود. این موضوع علاوه بر افزایش هزینه حملونقل، موجب استهلاک سریعتر راهها، افزایش مصرف سوخت و کاهش ایمنی شبکه میشود.
پنجم؛ ضعف سامانههای هوشمند حملونقل. کارایی شبکه حملونقل امروز تنها به کیفیت روسازی وابسته نیست. در بسیاری از کشورها، سامانههای هوشمند مدیریت ترافیک، کنترل بار محوری، پایش وضعیت راهها و مدیریت داراییهای زیرساختی بخش مهمی از بهرهوری شبکه را تأمین میکنند. استفاده محدود از این فناوریها موجب کاهش بهرهوری سرمایهگذاریهای انجامشده، میشود.
ششم؛ ایمنی پایینتر از استانداردهای جهانی. هرچند بخش عمده تصادفات ناشی از عوامل انسانی ست، اما کیفیت هندسی راهها، تجهیزات ایمنی، روشنایی، علائم و مدیریت ترافیک نیز در کاهش تلفات نقش تعیینکننده دارند. تلفات نسبتاً بالای جادهای در ایران یکی از عوامل اثرگذار بر ارزیابی کیفیت شبکه حملونقل محسوب میشود.
ریشه اصلی مسأله؛
فقدان برنامهریزی شبکه محور
با وجود همه عوامل فوق، به نظر میرسد ریشه اصلی مشکل در نحوه تصمیمگیری و اولویتبندی پروژهها نهفته باشد. در اغلب کشورهای توسعهیافته، انتخاب پروژههای حملونقل بر اساس مطالعات جامع تقاضا، تحلیل هزینه- فایده، مدلسازی شبکه، آثار اقتصادی و نقش پروژه در تکمیل کریدورهای ملی انجام میشود. در چنین نظامی، پروژهها بر اساس نیاز واقعی شبکه اولویتبندی میشوند. متأسفانه در ایران، به رغم انجام مطالعات متعدد طی چند دهه گذشته، هنوز طرح جامع حملونقل کشور به یک سند الزامآور برای تخصیص منابع تبدیل نشده است. در نتیجه، در موارد متعددی انتخاب پروژهها تحت تأثیر فشارهای سیاسی، مطالبات محلی، رقابتهای منطقهای و نفوذ کانونهای قدرت قرار گرفته است. بدین ترتیب، گاه پروژههایی که اهمیت محلی دارند اما از منظر شبکه ملی در اولویتهای پایینتر قرار میگیرند، زودتر از پروژههای کلیدی اجرا میشوند. این وضعیت موجب پراکندگی منابع، طولانی شدن زمان تکمیل کریدورهای اصلی و کاهش بازده سرمایهگذاریهای عمرانی شده است.
تجربه ترکیه؛ عبور از تصمیمگیری سیاسی به تصمیمگیری فنی
ترکیه نیز در دهههای ۱۹۷۰ و ۱۹۸۰ با چالشهایی مشابه مواجه بود. اما از دهه ۱۹۹۰ به بعد، این کشور به تدریج نظام تصمیمگیری خود را بر پایه طرحهای جامع حملونقل، مدلهای تقاضای سفر، تحلیلهای اقتصادی و ارزیابیهای چند معیاره استوار کرد.
در نتیجه، انتخاب پروژههای جدید بیش از پیش تابع نیاز شبکه و منافع ملی شد. حاصل این تحول، توسعه گسترده آزادراهها، افزایش سهم حملونقل ریلی، کاهش هزینههای لجستیکی و بهبود جایگاه ترکیه در شاخصهای رقابتپذیری جهانی بود.
جمعبندی
ایران از نظر طول شبکه راهها، موقعیت
ژئو پلیتیکی و ظرفیتهای ترانزیتی، یکی از کشورهای مهم منطقه محسوب میشود. بنابراین رتبه نسبتاً پایین کشور در شاخص کیفیت راهها را نمیتوان صرفاً به کمبود زیرساخت نسبت داد. مسأله اصلی در واقع به بهرهوری پایینتر از ظرفیت موجود بازمیگردد؛ بهرهوریای که تحت تأثیر کمبود اعتبارات نگهداری، ضعف توسعه آزادراهها و راهآهن، گلوگاههای ظرفیتی، محدودیت فناوریهای هوشمند و مهمتر از همه فقدان نظام یکپارچه و الزامآور برنامهریزی حملونقل قرار گرفته است. تجربه جهانی نشان میدهد که موفقیت آینده ایران نه در ساخت بیشترین تعداد پروژهها، بلکه در انتخاب صحیحترین پروژهها، تکمیل کریدورهای اولویتدار و استقرار حکمرانی مبتنی بر مطالعات فنی و اقتصادی نهفته است. به بیان دیگر، مهمترین پروژه حملونقل امروز ایران، استقرار نظامی است که بتواند منافع ملی را بر ملاحظات مقطعی و منطقهای ترجیح دهد و منابع محدود کشور را در مسیر افزایش کیفیت و کارایی شبکه هدایت کند.
