در روزهای جنگ تحمیلی، زمانی که برخی زیرساخت‌های حمل‌ونقل کشور هدف حمله دشمن آمریکایی-صهیونی قرار گرفت و تهدید علیه مبادی اصلی ورود کالا افزایش یافت، مهم‌ترین اولویت دولت حفظ جریان تأمین و جلوگیری از اختلال در توزیع کالا بود. آنچه در این دوره مانع گسست زنجیره حمل شد، نه فقط باز ماندن جاده‌ها، بلکه بازتعریف مسیرها، فعال‌سازی کریدورهای جایگزین، ترمیم سریع نقاط آسیب‌دیده و جابه‌جایی اولویت‌ها در شبکه حمل‌ونقل کشور بود؛ مجموعه اقداماتی که باعث شد با وجود فشار جنگ تحمیلی، ورود و جابه‌جایی کالا، بویژه کالاهای اساسی، متوقف نشود.
حبیب جمشیدی، معاون دفتر امور عملیات راهداری، ماشین‌آلات و مدیریت بحران سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای، در گفت‌وگو با «ایران» تأکید کرد که در دو جنگ تحمیلی اخیر، تأمین کالا با مشکل جدی مواجه نشد، زیرا زنجیره حمل‌ونقل حفظ شد. به گفته او، در شرایطی که تهدید علیه برخی مبادی اصلی کشور افزایش یافته بود، مجموعه‌ای از تمهیدات اجرایی به کار گرفته شد تا هم مسیرهای جایگزین فعال شوند و هم جریان حمل کالا از مرزها و بنادر به داخل کشور ادامه پیدا کند.
بر اساس این گزارش، شبکه راه‌های کشور حدود ۲۳۰ هزار کیلومتر برآورد می‌شود که بخشی از آن در قالب کریدورهای اصلی، بنادر جنوبی، پایانه‌های مرزی و مراکز اصلی تبادل کالا را به نقاط مختلف کشور متصل می‌کند. در این دوره، ۱۰ کریدور اصلی بیش از گذشته در کانون توجه قرار گرفتند و به محورهای اولویت‌دار برای جابه‌جایی کالا تبدیل شدند. هدف از این جابه‌جایی اولویت، آن بود که در صورت افزایش ریسک در برخی مبادی یا مسیرها، شبکه حمل‌ونقل بتواند با تکیه بر مسیرهای جایگزین، جریان تأمین را حفظ کند.

تخلیه مبادی پرریسک و فعال‌سازی مسیرهای جایگزین
به گفته جمشیدی، در روزهای آغاز جنگ رمضان، یکی از مهم‌ترین نگرانی‌ها وضعیت بنادر جنوبی بود؛ بنادری که سهم بالایی در ورود کالا به کشور دارند و هرگونه اختلال در فعالیت آنها می‌تواند زنجیره تأمین را با مشکل روبه‌رو کند. در همین چهارچوب، تخلیه سریع این مبادی و انتقال بار از مناطق در معرض تهدید در اولویت قرار گرفت. او با اشاره به همکاری رانندگان و فعالان این بخش گفت همین همراهی موجب شد در مرحله اول، بارهای موجود از مناطق پرریسک خارج شود و در مرحله بعد نیز راه‌ها برای ادامه حمل باز بماند.
در ادامه، سیاست حمل‌ونقل کشور بر این مبنا تنظیم شد که برخی مسیرها و مبادی ورودی، متناسب با شرایط جدید، جای خود را به مسیرهای ایمن‌تر بدهند. به این ترتیب، بخشی از فشار حمل از مسیرهای پرخطر به کریدورهای جایگزین منتقل شد. این تغییر البته به معنای افزایش هزینه و طول مسیر در برخی محورهای حمل بود، اما در شرایط خاص مثل جنگ تحمیلی، اولویت اصلی حفظ جریان ورود کالا و جلوگیری از وقفه در انتقال آن به داخل کشور بود.

خسارت به زیرساخت‌ها
اما بدون توقف در زنجیره حمل
در جنگ ۱۲ روزه و نیز درگیری اخیر، بخشی از زیرساخت‌های حمل‌ونقل کشور هدف حمله قرار گرفت. طبق اعلام معاون دفتر امور عملیات راهداری، ماشین‌آلات و مدیریت بحران سازمان راهداری، در این دوره حدود ۳.۸ همت خسارت به زیرساخت‌های حمل‌ونقل وارد شد. همچنین ۴۰ دستگاه از ماشین‌آلات راهداری و حمل‌ونقل در حین عملیات آسیب دیدند و شماری از پل‌ها، تونل‌ها و راه‌های مواصلاتی نیز خسارت دیدند.
با این حال، به گفته جمشیدی، هدف حملات، ایجاد وقفه در ارتباطات و قطع زنجیره حمل‌ونقل بود، اما این هدف محقق نشد. او تأکید کرد که با وجود آسیب به برخی نقاط حساس، کارکرد شبکه راه و حمل‌ونقل حفظ شد و جابه‌جایی کالا ادامه یافت. به گفته او، یکی از عوامل اصلی در این زمینه، پیش‌بینی راه‌های جایگزین و آماده بودن تیم‌های راهداری برای مداخله فوری در مسیرهای آسیب‌دیده بود.

۱۰ کریدور در اولویت بهسازی
سازمان راهداری در دوره جدید، تمرکز خود را بر رفع گلوگاه‌ها و افزایش ایمنی در ۱۰ کریدور اصلی حمل‌ونقل کالا قرار داده است؛ کریدورهایی که به مرزها، بنادر و مراکز اصلی تجاری کشور منتهی می‌شوند و در شرایط خاص، نقش ستون فقرات شبکه تأمین را پیدا می‌کنند. به گفته جمشیدی، عملیات راهداری، بهسازی و رفع نقص‌های جاده‌ای در این محورهای اولویت‌دار از حدود دو ماه پیش آغاز شده و تا پایان سال ادامه خواهد داشت.
این رویکرد نشان می‌دهد که مدیریت بحران در بخش حمل‌ونقل تنها به واکنش لحظه‌ای محدود نمانده، بلکه به سمت تقویت زیرساخت‌های مسیرهای جایگزین نیز رفته است. به بیان دیگر، سیاست‌گذار تلاش کرده است تاب‌آوری شبکه حمل‌ونقل را نه فقط با ترمیم خسارت‌ها، بلکه با بازآرایی مسیرهای کلیدی افزایش دهد.

هزینه تغییر مسیرها
تغییر مبادی ورود و خروج کالا، طبعاً بدون هزینه نیست. جمشیدی با اشاره به اینکه در برخی موارد، جایگزینی مسیرهایی مانند محور پاکستان به جای برخی مبادی جنوبی، مسافت حمل را افزایش داده، گفت این تغییر می‌تواند بر کرایه حمل، مصرف سوخت، استهلاک کامیون‌ها و هزینه نهایی جابه‌جایی اثر بگذارد.
در واقع، بخشی از مدیریت بحران در حوزه حمل‌ونقل به همین تصمیم دشوار بازمی‌گردد: اینکه کشور برای حفظ پایداری تأمین کالا، بپذیرد برخی مسیرها طولانی‌تر و پرهزینه‌تر شوند، اما در عوض، زنجیره ورود و توزیع دچار گسست نشود.

آیا ناوگان فرسوده مانع شد؟
یکی از نگرانی‌های مطرح در چنین شرایطی، وضعیت ناوگان باری کشور و احتمال کند شدن حمل کالا به دلیل فرسودگی کامیون‌هاست. اما معاون دفتر امور عملیات راهداری می‌گوید در حال حاضر از این جهت نگرانی جدی وجود ندارد. به گفته او، در سال‌های اخیر بخشی از ناوگان فرسوده با کامیون‌های نو یا کم‌کارکرد جایگزین شده است. اگرچه روند نوسازی با شروع جنگ تحمیلی کندتر شد، اما این موضوع مانعی برای تأمین ناوگان مورد نیاز در جابه‌جایی کالا از مرزها و مبادی ورودی به داخل کشور ایجاد نکرده است.
همزمان، در بخش توسعه و بهسازی نیز اولویت به مسیرهایی داده شده که در شرایط جدید نقش بیشتری در حمل کالا دارند. بر این اساس، تقویت زیرساخت‌ها در محورهایی مانند بندر چابهار، مرز ریمدان، تفتان و برخی مرزهای غربی و شرقی در دستور کار قرار گرفته است.

ترمیم سریع نقاط آسیب‌دیده
یکی از نکات مهم در حفظ جریان حمل کالا، سرعت بازسازی و ایجاد مسیرهای موقت در نقاط آسیب‌دیده بود. جمشیدی با اشاره به حمله به برخی پل‌های حساس و کریدورهای کلیدی گفت تمهیداتی که از قبل برای راه‌های جایگزین و کنارگذر پل‌ها اندیشیده شده بود، باعث شد وقفه‌ای در حمل کالاهای اساسی ایجاد نشود.
او در این زمینه به چند نمونه مشخص اشاره کرد: پل کرمانشاه به سمت سراب نیلوفر، در سه‌راهی کوزران، که از مسیرهای مهم حمل‌ونقل به شمار می‌رود، هدف حمله قرار گرفت اما ظرف حدود یک ماه بازسازی شد. همچنین در آزادراه زنجان ـ تبریز، پس از آسیب‌دیدگی یکی از پل‌ها، کنارگذر آن ظرف یک هفته راه‌اندازی شد تا تردد از این محور متوقف نشود. اکنون نیز عملیات عمرانی برای بازسازی کامل این پل ادامه دارد.

هماهنگی بین دستگاه‌ها
برای حفظ جریان حمل
به گفته معاون دفتر امور عملیات راهداری، استمرار خدمات حمل‌ونقلی در دوره بحران حاصل هماهنگی چند دستگاه اجرایی و پشتیبانی بود. سازمان مدیریت بحران، سازمان هواشناسی، دستگاه‌های مسئول در حوزه پدافند غیرعامل، مجموعه‌های نظامی و شرکت نفت از جمله نهادهایی بودند که در تأمین پیش‌نیازهای تداوم حمل، از جمله ایمنی مسیرها و تأمین سوخت، با یکدیگر همکاری کردند.
او تأکید کرد که با وجود آسیب به بخشی از ابنیه فنی و زیرساخت‌های جاده‌ای، زنجیره حمل‌ونقل قطع نشد و خدمات به کاربران جاده و بخش حمل بار بدون وقفه ادامه یافت. به گفته جمشیدی، حضور مستمر نیروهای راهداری در جاده‌ها، استفاده از ماشین‌آلات و تجهیزات موجود و آماده‌باش نیروهای عملیاتی، از عوامل تعیین‌کننده در عبور از این دوره بود.
در مجموع، آنچه در روزهای جنگ تحمیلی از عملکرد بخش حمل‌ونقل جاده‌ای به چشم آمد، صرفاً حفظ وضع موجود نبود، بلکه نوعی مدیریت فعال برای جابه‌جایی اولویت‌ها، فعال‌سازی مسیرهای جایگزین و ترمیم سریع گلوگاه‌های آسیب‌دیده بود؛ مدلی که نشان داد در شرایط خاص و حساس نیز می‌توان با اتکا به شبکه راه، هماهنگی دستگاه‌ها و تصمیم‌گیری سریع، جریان تأمین کالا را حفظ کرد.