روز گذشته دشمن  به مسیرهای حمل و نقلی جاده‌ای و ریلی کشور حمله کرد. هر چند این حملات با هدف توقف فعالیت‌های حمل و نقلی انجام می‌گیرد اما کارشناسان و فعالان حوزه حمل و نقل تأکید می‌کنند با توسعه کریدورهای ارتباطی، ایران نقش مهمی در نقل و انتقالات منطقه‌ای دارد و دشمن نمی‌تواند با حمله به راه‌ها  به هدف خود برسد.
با تصویب سند ملی ترانزیت در کشور، توسعه زیرساخت‌های حمل و نقلی به عنوان یکی از اولویت‌های حفظ شریان‌های ارتباطی کشور در شرایط جنگ، مورد توجه قرار گرفته است. بنابراین ساخت و تکمیل مسیرهای ترانزیتی منتهی به مرزهای کشور از نظر فعالان حوزه راه‌سازی و حمل ونقل، نقش مهمی در  حفظ امنیت کشور در شرایط خاص دارد. تکمیل حلقه‌های مفقوده کریدورهای ترانزیتی،‌ حمل و نقل پایدار از مسیر ایران را حفظ می‌کند و کشورهای منطقه را از ورود به جنگ دشمن علیه ایران بر حذر می‌دارد.  فعالان حوزه حمل و نقل اعتقاد دارند کریدورها یکی از عوامل کاهش درگیری‌ها بخصوص درگیری‌های منطقه‌ای هستند و در نتیجه هرچه وابستگی حمل و نقلی  منطقه به کشور ما بیشتر باشد، هزینه‌های ورود به جنگ برای کشورها هم بیشتر خواهد شد.
   یکی از مهمترین مسیرهای ترانزیتی کشور که اتصال شرق به غرب آسیا از طریق ایران را امکانپذیر می‌کند، حلقه مفقوده آزادراه تبریز- مرند است. اکنون دولت ساخت این آزادراه مهم کشور را در دستور کار قرار داده است. سران کشورهای آسیایی در کنوانسیون بزرگراه‌های آسیایی در سال ۱۳۸۵ متعهد شدند بزرگراه آسیایی AH1 را به‌عنوان محور شماره یک قاره آسیا، به طول حدود ۲۱ هزار کیلومتر، از شرق آسیا در توکیو تا غرب آسیا در مرز ترکیه و بلغارستان تکمیل کنند. با گذشت نزدیک به دو دهه، به‌ جز ایران و افغانستان، ۱۴ کشور دیگر به این تعهد عمل کرده‌اند. در این میان، آزادراه تبریز- بازرگان همچنان حلقه مفقوده اصلی این کریدور راهبردی به شمار می‌رود. در سال ۱۳۹۸، یک شرکت پیمانکاری ایرانی، مشارکت در احداث قطعه نخست این حلقه مفقوده، یعنی آزادراه تبریز- مرند را بر عهده گرفت؛ پروژه‌ای که سه سال پس از آغاز، به‌دلیل مشکلات تأمین مالی و عدم ایفای به‌ موقع تعهدات دولتی  در آستانه توقف قرار داشت، امروز وارد مرحله‌ای تازه شده است. در حال حاضر، ۳۷ کیلومتر از مجموع ۶۳ کیلومتر این آزادراه به بهره‌برداری رسیده و طبق برنامه‌ریزی انجام ‌شده، فاز دوم پروژه تا اواخر خرداد سال آینده زیر بار ترافیک خواهد رفت.
حامین چوبدار، مدیرعامل شرکت احداث آزادراه تبریز- مرند در گفت‌وگو با «ایران» با ارزیابی وضعیت فعلی پروژه آزادراهی تبریز-مرند، گفت: در سال ۱۴۰۲ ، وزارت راه و شهرسازی و سازمان برنامه، پروژه‌های آزادراهی ضروری را که قابلیت اتمام طی یک سال را داشتند با ابتکاری به نام « پروژه‌های پیشران آزادراهی» انتخاب و اعتبارات لازم را تخصیص دادند و سرمایه‌گذاران نیز طی توافقی با وزارت راه پذیرفتند که اجرای این پروژه را منوط به حل مشکلات از جمله تجدیدنظر در قیمت پیمانکاری پروژه‌ها که با قیمت روز و مناقصات اختلاف معناداری یافته بود، ننمایند و فاز یک پروژه آزادراه تبریز - مرند به عنوان پیشتاز پروژه‌های پیشران آزادراهی در بهمن ماه ۱۴۰۳ با پیام و دستور ریاست محترم جمهور به بهره‌برداری رسید و امید است طی ماه‌های آتی فاز دوم نیز به بهره‌برداری برسد.»
وی می‌افزاید: «در صورت حل مشکلات و انجام وعده‌ها و تأمین اعتبار، بخش باقی‌مانده به طول حدود ۱۸ کیلومتر نیز حداکثر طی دو سال قابل تکمیل است. تاکنون حدود ۵ هزار میلیارد تومان برای این آزادراه هزینه شده که نزدیک به بیش از نیمی از آن توسط سرمایه‌گذار تأمین شده است.»
وی در خصوص موانع جذب سرمایه در توسعه آزادراه‌ها معتقد است: «پیشرفت فیزیکی پروژه‌ها نباید ما را از مشکلات ساختاری غافل کند. مسأله اصلی آزادراه‌ها امروز «ساخت» نیست، بلکه «پایداری سرمایه‌گذاری» است. سرمایه‌گذار زمانی وارد پروژه‌ای بلندمدت می‌شود که از حفظ ارزش سرمایه، اجرای به‌ موقع تعهدات دولتی و مدیریت ریسک‌هایی که خارج از اختیار اوست اطمینان داشته باشد.»
مدیرعامل شرکت احداث آزادراه تبریز- مرند مهم‌ترین مشکلات عمومی سرمایه‌گذاران آزادراهی را «تقریباً در همه پروژه‌ها مشترک» دانست و افزود: «نخست، عدم حفظ ارزش سرمایه‌گذاری در شرایط تورمی. در پروژه‌های بلندمدت، تأخیر یا وقفه در اجرای سازوکارهای تعدیل، سرمایه‌گذار را با استهلاک واقعی سرمایه مواجه می‌کند. دوم، هزینه بالای تأمین مالی. نرخ واقعی پول و شرایط بازار مالی با مفروضات اولیه قراردادها همخوانی ندارد و همین موضوع توجیه اقتصادی پروژه‌ها را تضعیف می‌کند.»
وی افزود: «سوم، مسأله حق بیمه تأمین اجتماعی. بر اساس قانون، پروژه‌های سرمایه‌گذاری باید بر مبنای لیست‌های واقعی نیروی انسانی و مشاوران خود که کمتر از دو درصد است حق بیمه پرداخت کنند، اما در عمل سازمان تأمین اجتماعی بیش از هفت درصد مطالبه می‌کند. این پنج درصد اضافه، فراتر از توان سرمایه‌گذاری و ظرفیت اخذ عوارض از مردم است و نیازمند بازنگری فوری است.»
وی تأکید دارد که سرمایه‌گذار آزادراهی پیمانکار دولت نیست، بلکه شریک توسعه‌ای آن است. اگر تعهدات دولت در پروژه‌های مشارکتی در اولویت تخصیص قرار نگیرد و به‌عنوان دیون ممتاز تلقی نشود، نمی‌توان انتظار داشت بخش خصوصی با اطمینان وارد پروژه‌های جدید شود، حتی اگر توان فنی و مالی آن وجود داشته باشد.
مدیرعامل شرکت احداث آزادراه تبریز- مرند با اشاره به مشکلات تکمیل این آزادراه خاطرنشان کرد: «تملک اراضی بر عهده دولت بوده و تأخیر در اجرای آن در مقاطع مختلف، پروژه را با مشکل مواجه کرده است. تأمین سریع بودجه باقی‌مانده برای تملک، شرط تداوم بهره‌برداری است. »

تأمین زمین برای تأسیسات جانبی آزادراه
وی افزود:«برای احداث مراکز اورژانس، پلیس‌راه و راهداری نیاز به زمین داریم. با وجود گذشت حدود دو سال از وعده همکاری استانداری، این موضوع هنوز تعیین تکلیف نشده است، در حالی که این تأسیسات جزو الزامات بهره‌برداری ایمن آزادراه هستند.»
وی در پاسخ به اینکه آیا افزایش عوارض می‌تواند راه‌حل مشکلات مالی باشد، پاسخ داد: «افزایش بی‌ضابطه عوارض راه‌حل پایدار نیست. آزادراه باید هم برای سرمایه‌گذار توجیه اقتصادی داشته باشد و هم برای مردم قابل استفاده بماند. اگر عوارض از ظرفیت پذیرش جامعه فراتر رود، ترافیک به جاده‌های قدیمی منتقل می‌شود؛ هم ایمنی کاهش می‌یابد و هم مدل اقتصادی پروژه آسیب می‌بیند. راه‌حل اصلی، اصلاح حکمرانی مشارکت و تأمین مالی است، نه فشار بر کاربران.»
وی گفت: «آزادراه‌ها صرفاً پروژه‌های عمرانی نیستند؛ آن‌ها ستون فقرات بهره‌وری اقتصادی و ایمنی حمل‌ونقل کشورند. حل مشکلات ساخت  آزادراه‌ها پیش‌شرط توسعه پایدار کشور است. تعلل در اصلاح سازوکارهای مشارکت، هزینه‌ای به‌مراتب سنگین‌تر را در آینده به اقتصاد ملی تحمیل خواهد کرد.»