یکی از نکات جالب توجه در سفر رئیس‌ جمهوری به قزاقستان، همراهی یک هیأت متنوع و پرشمار از تجار و فعالان اقتصادی بود. این رویکرد چه پیش‌زمینه‌ای دارد؟
در دولت آقای دکتر پزشکیان، پیوند میان سفرهای خارجی، بویژه در حوزه دیپلماسی اقتصادی، با نظرات و ارزیابی‌های بخش خصوصی به‌صورت جدی مورد توجه قرار گرفته است. پیشنهادها و جمع‌بندی‌های کارشناسان  با دقت و به‌صورت مبسوط، هم در قالب مکتوب و هم پیش از سفر به شکل شفاهی، به ریاست محترم جمهوری ارائه می‌شود. در مورد سفر به قزاقستان نیز بیش از ۱۰۰ نفر از فعالان اقتصادی برای حضور در این هیأت اعلام آمادگی کردند که ترکیب آنها بسیار متنوع و نماینده طیف گسترده‌ای از حوزه‌های اقتصادی از واردات و صادرات گرفته تا سرمایه‌گذاری، بخش‌های معدنی، کشاورزی و سایر حوزه‌های دارای ظرفیت همکاری با قزاقستان بود.  

به‌طور مشخص و به‌صورت مصداقی، مهم‌ترین دستاوردهای اقتصادی این سفر چه بود؟
در این سفر، به‌صورت مشخص شاهد امضای سه قرارداد و تفاهمنامه مهم همکاری اقتصادی بودیم که هر کدام از آنها از منظر ارزش اقتصادی و راهبردی اهمیت بالایی دارند. دو مورد از این قراردادها در حوزه معدن منعقد شد که مجموع ارزش آنها بیش از ۱۵۰ میلیون دلار برآورد می‌شود. این قراردادها عمدتاً بر استفاده از فناوری‌های ایرانی برای بهره‌برداری از باطله‌ها و ضایعات معدنی معادن قزاقستان متمرکز است؛ حوزه‌ای که هم از منظر محیط ‌زیستی و هم از نظر اقتصادی دارای اهمیت است.
سومین قرارداد مهم، در حوزه صنایع غذایی و به‌طور مشخص تولید محصولات لبنی بود. علاوه بر این قراردادها، یک توافق اقتصادی مهم و استراتژیک نیز میان دو طرف حاصل شد که به حوزه ترانزیت مربوط می‌شود. بر اساس این توافق، به‌صورت پایلوت و در یک دوره شش‌ماهه، حدود ۳۰۰ هزار تن از کالاهای صادراتی قزاقستان شامل غلات، فولاد و برخی اقلام دیگر، از طریق کریدور شمال–جنوب ایران ترانزیت شده و از بنادر جنوبی کشور، بویژه بندرعباس، به مقصد بازارهای هدف منتقل خواهد شد. این توافق می‌تواند نقطه شروعی جدی برای فعال‌سازی ظرفیت‌های ترانزیتی ایران و تثبیت نقش کشور به‌عنوان مسیر امن و مقرون‌به‌صرفه در زنجیره لجستیک منطقه باشد.

به موضوع کریدور شمال-جنوب اشاره کردید؛ منافع دو کشور از همکاری حول این مسیر ترانزیتی را چگونه باید تحلیل کرد؟
بر اساس این توافق، این کالاها پس از عبور از خاک ایران، از بندرعباس به مقصد کشورهای حوزه خلیج فارس و همچنین بازارهای شمال شرق آفریقا منتقل خواهند شد. این فاز اول در واقع یک دوره آزمایشی است که برای آن یک سند مشخص نیز به امضا رسید و در آن به‌صورت دقیق و شفاف، وظایف و تعهدات هر دو طرف، چه طرف ایرانی و چه طرف قزاقی، مشخص شده است.
هدف‌گذاری ما این است که در صورت موفقیت این فاز پایلوت، حجم این ترانزیت در سال‌های آینده به چند میلیون تن افزایش یابد. این موضوع از یک سو می‌تواند به احیای واقعی و عملیاتی کریدور بسیار حیاتی شمال-جنوب منجر شود و از سوی دیگر جایگاه ایران را به‌عنوان یکی از مسیرهای اصلی و مقرون‌به‌صرفه ترانزیت کالا در منطقه تثبیت کند.
نکته مهم دیگر این است که منافع این همکاری صرفاً به عبور کالا محدود نمی‌شود. ایران ظرفیت‌های قابل توجهی در حوزه زیرساخت‌های صنعتی و فرآوری از جمله سیلوهای ذخیره غلات، کارخانه‌های آرد و صنایع تبدیلی مرتبط دارد. این امکان وجود دارد که بخشی از محصولاتی که به‌صورت خام از مسیر ایران عبور می‌کنند، در داخل کشور فرآوری شوند. این امر علاوه بر ایجاد ارزش افزوده، می‌تواند اشتغال قابل توجهی ایجاد کند و به فعال شدن ظرفیت‌های بلااستفاده یا کم‌استفاده صنعتی کشور نیز کمک کند.
از سوی دیگر، با طراحی درست این مسیر ترانزیتی، می‌توان از ظرفیت برگشتی کریدور نیز استفاده کرد؛ به این معنا که در مسیر بازگشت، کالاها، نهاده‌ها یا مواد اولیه مورد نیاز صنایع داخلی ایران و حتی نیازهای بازار قزاقستان و سایر کشورهای منطقه تأمین شود. این رویکرد هم به کنترل هزینه‌های لجستیکی کمک می‌کند و هم باعث می‌شود زنجیره تأمین دو کشور و حتی سایر کشورهای درگیر در این مسیر، به‌صورت متوازن‌تری شکل بگیرد. 

با توجه به برخی محدودیت‌های سیاسی موجود، دستیابی به این دستاورد را باید اتفاق مهمی دانست که نیازمند توجه بیشتری است. ضمن توضیح در این باره، بفرمایید طرف قزاقستانی با چه انگیزه‌ای وارد همکاری در این پروژه شد؟
واقعیت این است که با در نظر گرفتن شرایط سیاسی و محدودیت‌های حاکم بر مناسبات بین‌المللی، دستیابی به چنین توافقی یک دستاورد قابل توجه محسوب می‌شود. از این جهت که این همکاری از قزاقستان آغاز شده، اهمیت آن دوچندان است؛ چرا که قزاقستان یکی از توانمندترین و اثرگذارترین کشورهای منطقه آسیای میانه به شمار می‌رود و شروع این مسیر از آستانه می‌تواند الگویی برای تداوم و گسترش همکاری با سایر کشورهای منطقه باشد.
در عین حال باید به این واقعیت توجه داشت که کشورهای غربی تاکنون بیش از ۵۰۰ میلیارد دلار سرمایه‌گذاری در قزاقستان انجام داده‌اند. طبیعی است که مقامات این کشور در تصمیم‌گیری‌های اقتصادی و لجستیکی خود، ملاحظات و حساسیت‌های شرکای غربی را مدنظر قرار دهند. ما به‌عنوان طرف ایرانی کاملاً به این موضوع واقف بودیم و دقیقاً به همین دلیل، پیشنهاد ترانزیت از مسیر ایران را به‌صورت یک پیشنهاد صرفاً دوجانبه مطرح نکردیم، بلکه آن را در قالب یک ابتکار چندجانبه و مبتنی بر منافع مشترک تعریف کردیم.
پیشنهاد مشخص ایران به طرف قزاقستانی این بود که از کریدور شمال–جنوب جمهوری اسلامی ایران به‌عنوان یک مسیر جایگزین و کارآمد استفاده کنند؛ به‌ویژه با توجه به شرایطی که پس از جنگ روسیه و اوکراین برای قزاقستان ایجاد شد. این کشور به دلیل برخی اختلاف‌نظرها و محدودیت‌های جدید، عملاً بخشی از کریدورهای شمالی خود را از دست داده و در حوزه انتقال کالاهای اساسی با چالش‌های جدی مواجه شده است. از سوی دیگر، قزاقستان کشوری است که بخش قابل توجهی از صادرات آن را کالاهای خام، به‌ویژه غلات و نهاده‌های کشاورزی، تشکیل می‌دهد. در چنین شرایطی، هزینه حمل‌ونقل نقش تعیین‌کننده‌ای در رقابت‌پذیری این کالاها در بازارهای جهانی دارد.
محاسبات انجام‌شده نشان می‌دهد که استفاده از مسیر کریدور شمال–جنوب ایران می‌تواند هزینه حمل کالاهای قزاقستان را تا حدود ۳۰ تا ۴۰ درصد کاهش دهد. علاوه بر این، این مسیر زمان جابه‌جایی کالا را نیز به‌طور متوسط ۱۰ تا ۱۲ روز کوتاه‌تر می‌کند. این دو عامل در کنار هم باعث می‌شود محصولات قزاقستان به‌ویژه در بازارهایی مانند شرق آفریقا، از قدرت رقابتی بسیار بالاتری نسبت به محصولات مشابه سایر کشورها برخوردار شوند. به‌عبارت دیگر، این پیشنهاد از منظر منافع تجاری خارجی قزاقستان آنقدر جذاب و منطقی بود که رد کردن آن عملاً تصمیمی غیرعقلانی به نظر می‌رسید. نکته مهم دیگر این است که در این مدل ترانزیتی، هزینه ترانزیت عملاً توسط خریداران نهایی کالاها پرداخت می‌شود؛ خریدارانی که عمدتاً در بازارهایی مانند آفریقا، هند و شرق آفریقا حضور دارند و ملاحظات تحریمی در این مناطق به‌مراتب کمتر است. ما نیز دقیقاً با همین منطق این پیشنهاد را مطرح کردیم. با وجود آنکه ملاحظات سیاسی و تحریمی وجود داشت، منافع اقتصادی روشن این مسیر باعث شد طرف قزاقی با نگاه عمل‌گرایانه وارد این همکاری شود. از منظر ایران نیز این توافق یک دستاورد راهبردی محسوب می‌شود. ما برای توسعه روابط اقتصادی نیاز داشتیم که ابتدا امکان عبور کالا از مسیر کشورمان فراهم شود و این کانال همکاری شکل بگیرد. به‌محض اینکه این کریدور جا بیفتد و طرف قزاقی بر اساس آن برنامه‌ریزی و حتی سرمایه‌گذاری کند، فضا برای گفت‌وگو و همکاری در سایر حوزه‌ها نیز به‌تدریج فراهم خواهد شد. رویکرد ما این بود که ابتدا دعوت کنیم از مسیر ایران استفاده شود تا زمینه تعاملات عمیق‌تر در آینده شکل بگیرد، نه اینکه از ابتدا وارد فضایی شویم که هیچ همکاری عملی در آن وجود ندارد. در حال حاضر، مسیر اصلی مورد اتکای ما برای این همکاری، مسیر دریای خزر است؛ به این صورت که کالاها از بنادر قزاقستان در خزر به بندر امیرآباد منتقل شده و سپس از طریق شبکه ریلی و جاده‌ای کشور به سمت بندرعباس حرکت می‌کنند. یکی از پیشنهادهای مهم مطرح‌شده در این سفر، تشکیل ناوگان مشترک حمل‌ونقل دریایی میان ایران و قزاقستان بود. در قالب چنین ناوگانی، بخش عمده‌ای از نگرانی‌های مرتبط با تحریم‌ها به‌طور طبیعی کاهش می‌یابد، چرا که ناوگان به‌صورت مشترک و در چهارچوب همکاری منطقه‌ای فعالیت خواهد کرد.
در نهایت باید توجه داشت که قزاقستان سالانه بیش از ۱۵ میلیون تن نهاده مازاد برای صادرات در اختیار دارد. در بسیاری از موارد، به دلیل پایین بودن قیمت ذاتی این کالاها، هزینه حمل‌ونقل به‌قدری بالا می‌رود که صادرات آنها به برخی بازارها فاقد توجیه اقتصادی می‌شود. کریدور شمال–جنوب ایران این امکان را فراهم می‌کند که از مزیت ژئوپلیتیکی ایران به‌درستی استفاده شود و این کالاها با هزینه و زمان کمتر به بازارهای هدف برسند. مجموع این عوامل نشان می‌دهد که انگیزه قزاقستان برای ورود به این همکاری کاملاً اقتصادی، منطقی و مبتنی بر منافع بلندمدت است و در عین حال، برای ایران نیز فرصتی کم‌نظیر برای تثبیت نقش خود به‌عنوان یک هاب ترانزیتی منطقه‌ای فراهم می‌کند.