سهیلا یادگاری
گروه اقتصادی

با اجرای چند برنامه که دولت در دستور کار قرار داده است، نوسازی اتوبوس، کامیون و سواری‌های کرایه‌ای بین شهری تسهیل شده و جایگزینی ناوگان جدید با فرسوده سرعت گرفته است.
ناوگان فرسوده از لحاظ ایمنی، آسایش و رفاه و مصرف سوخت برای مالکان(رانندگان)، کاربران (استفاده‌کنندگان بخصوص در حوزه ناوگان مسافری) و اقتصاد ملی پیامدهای منفی دارد. فرسودگی در ناوگان مسافری بیشتر از لحاظ ایمنی مخاطره‌آمیز است و در ناوگان باری این مخاطره بیشتر مربوط به مصرف بالای سوخت و موضوعات بعدی مانند ناترازی، آلودگی محیط زیست، افزایش هزینه‌های حمل و...است.
طبق قوانین پیشین؛ سن فرسودگی وابسته به نوع وسیله نقلیه تعیین می‌شد و پس از آن وسیله نقلیه امکان تردد نداشت، بعدها به دلایلی (کمبود ناوگان، مشکلات تحریم و...) سن فرسودگی توسط دیوان عدالت اداری رد شد و «محدوده سن» برای ناوگان در نظر گرفته شد به این صورت که مقرر شد تا زمانی که ناوگان موفق به اخذ معاینه فنی شود، امکان تردد داشته باشد.
در قانون سن فرسودگی اتوبوس ۱۵‌، سواری کرایه‌ای ۱۲، کامیون ۲۵، خودروهای شخصی ۲۰ و برای مینی‌بوس ۱۲ سال در نظر گرفته شده است اما در «آیین نامه اجرایی ساماندهی صنعت خودرو» به این موضوع اشاره شده که تا وقتی وسیله نقلیه معاینه فنی اخذ کند، فعالیت آن ادامه دارد.

تحول نوسازی
مهدی قلی‌زاده، معاون دفتر حمل‌و‌نقل مسافر و مدیر نوسازی ناوگان سازمان راهداری و حمل‌و‌نقل جاده‌ای، در گفت‌و‌گو با «ایران» به چند برنامه اشاره کرد که دولت چهاردهم اجرای آن را برای کاهش سن ناوگان حمل‌و‌نقل عمومی در بخش مسافری و باری در اولویت اجرا قرار داده است.
وی با اشاره به تعداد ناوگان فرسوده گفت: «در حوزه حمل‌و‌نقل عمومی مسافری بین شهری (اتوبوس) ۱۴ هزار ناوگان فعال با کارت هوشمند سوخت داریم که در شبکه ثبت شده ولی عملاً حدود ۶ هزار دستگاه قابلیت تردد در مسافت ۵۰۰ کیلومتر به بالا را دارد و حدود نیمی از این ناوگان از سن فرسودگی عبور کرده است. مینی‌بوس‌ها وضعیت بدتری از نظر سن فرسودگی دارند و حدود ۸۰ درصد از این ناوگان فرسوده هستند، در حوزه کامیون کشنده هم عدد فرسودگی تقریباً ۵۰ درصد است.»
قوانین یا دستورالعمل‌های مختلفی بخصوص در سال‌های اخیر برای نوسازی ناوگان حمل‌و‌نقل عمومی از طریق واردات یا تولید در نظر گرفته شد اما میزان فرسودگی ناوگان عملاً نشان می‌دهد این دستورالعمل‌ها موفقیتی در اجرا نداشته است. معاون دفتر حمل‌و‌نقل مسافر و مدیر نوسازی ناوگان با تأیید این موضوع گفت: «برای نوسازی ناوگان اتوبوسی بحث واردات و تولید داخل مطرح شد ولی این برنامه موفقیت‌آمیز نبود. تولید یا واردات ناوگانی که در حمل‌و‌نقل استفاده می‌شود یک فرآیند بین بخشی است، دلیل اینکه قوانینی هم که تا کنون مصوب شده ولی عملاً نتوانسته ظرفیت اجرا پیدا کند همین موضوع بین بخشی است چون هماهنگی‌های لازم بین دستگاه‌های مختلف انجام نشده است.»
به گفته قلی‌زاده، هماهنگی دستگاه‌های مختلف زمانبر است و گاهی آنقدر طولانی است که روند نوسازی را با موانع مواجه می‌کند. در حوزه تولید هم همین مشکلات و وظایف دستگاه‌های مختلف وجود دارد. تولید مخصوصاً در حوزه ناوگان باری عموماً مونتاژی و وابسته به واردات قطعات است که واردات هم مجوزهای متعددی دارد.
 
 ثبت سفارش 1200 دستگاه اتوبوس
وی با تأکید بر اینکه ما به عنوان بهره‌برداری ناوگان، وظیفه داریم هماهنگی را در بین دستگاه‌ها برای سرعت بخشی به اجرای قوانین ایجاد کنیم، خاطرنشان کرد: «اولویت سازمان راهداری در نوسازی ناوگان، نوسازی در بخش مسافری است چون موضوع ایمنی و جان مردم در میان است. تقریباً در هفت سال گذشته به دلیل تحریم‌ها، شرکت‌های خودروساز دنیا به ما خودرویی نمی‌فروختند، بعداً مصوبه اربعین برای واردات 2 هزار دستگاه اتوبوس کارکرده (حداکثر5 سال از تولید آنها گذشته باشد) نیز به دلیل مشکلات، به نتیجه نرسید ولی در سال ۱۴۰۴ مصوبه اربعین و واردات اتوبوس کارکرده دوباره تمدید شد و یکی از موانع جدی اجرای آن که در حوزه ثبت سفارش بود، با هماهنگی بین دستگاه‌ها و مساعدت دولت، تسهیل‌گری انجام شد و تا امروز ۱۲۰۰ دستگاه اتوبوس ثبت سفارش شده و امیدواریم تعداد عمده آن امسال و قسمت باقی مانده در سال 1405 وارد کشور شود.»

بازگشت کارخانه‌ها به مدار تولید
 به گفته معاون دفتر حمل‌و‌نقل مسافر، در حوزه تولیدات داخلی هم به دلیل تحریم‌ها، تولیدات ما چند سال متوقف شد؛ اما با پیگیری‌هایی که از سال گذشته شروع شد و امسال به نتیجه رسید، در حال حاضر4 کارخانه تولید اتوبوس فعالیت دوباره دارند. در تفاهمنامه‌ای که با وزارت صمت و سازمان گسترش منعقد شد، یک هزار و 224 ‌دستگاه اتوبوس در سال ۱۴۰۴ و سه ماهه اول سال ۱۴۰۵ تولید و در اختیار ناوگان عمومی اتوبوسی کشور قرار می‌گیرد. در واقع با از رده خارج شدن ناوگان فرسوده اتوبوس‌های تولیدی جایگزین اتوبوس‌های فرسوده‌ می‌شوند. با این روند در ناوگان اتوبوسی وضعیت بهتر می‌شود و میانگین سن اتوبوس‌ها از فرسودگی خارج می‌شود و به حدود 11 و 12 سال می‌رسد.

حمایت با پرداخت
تسهیلات کم‌بهره
قلی‌زاده گفت: «در حوزه سواری کرایه‌ای بین شهری هم به صورت مستمر نوسازی انجام می‌شود. در سال 1404 برنامه نوسازی 2 هزار دستگاه سواری ابلاغ شده، اطلاعات اجرایی در حال جمع‌آوری است و این طرح با پرداخت 500 میلیون تومان تسهیلات با نرخ سود 4 درصد و دوره بازپرداخت 5 ساله اجرا می‌شود. قیمت سواری کرایه‌ای تولید داخل 700 میلیون تومان است، بنابراین بخش زیادی از هزینه نوسازی با تسهیلات 4 درصدی پوشش داده می‌شود. با اجرای این طرح، سواری کرایه‌ای حوزه بین شهری هم به نوسازی حداقلی می‌رسد و شرایط به تدریج بهتر می‌شود.»
وی افزود: «در بخش اتوبوسی نیز به کسانی که ناوگان خود را نوسازی می‌کنند(ناوگان فرسوده اسقاط و اتوبوس نو جایگزین می‌شود) تسهیلات ۱۵ میلیارد تومانی با نرخ سود ۱۱ درصد و دوره بازپرداخت پنج ساله پرداخت می‌شود. برای واردات اتوبوس مسافری (توسعه ناوگان حمل‌و‌نقل مسافری) هم ۱۰ میلیارد تومان تسهیلات با نرخ سود ۱۱ درصد و دوره بازپرداخت ۵ ساله پرداخت می‌شود. در برنامه‌ای دیگر برای واردات اتوبوس با سن بیشتر از 5 سال، حتماً باید یک اتوبوس فرسوده اسقاط شده تا اجازه واردات داده شود.»

کنترل مصرف سوخت
مدیر نوسازی ناوگان سازمان راهداری، در مورد نوسازی کامیون‌ها، گفت: «به دلیل اینکه با ناترازی در میزان بار و کامیون مواجه هستیم (تعداد کامیونی که آماده حمل هست به نسبت بار، ۵ به یک است) و این باعث دلالی بار و ایجاد مشکلاتی برای کامیون‌داران و رانندگان شده است، برای اینکه بتوانیم از افزایش این رویه در بخش جابه‌جایی بار جلوگیری، شرایط را کنترل و اقتصاد این صنف را حفظ کنیم، صرفاً امسال با واردات به ازای اسقاط (یک به یک)، طبق بند پ ماده ۵۹ قانون برنامه هفتم ثبت سفارش انجام می‌شود و این امر کاملاً در مسئولیت وزارت صمت است. به دلیل محدودیت منابع مالی سازمان راهداری و اولویتی که در نوسازی ناوگان مسافری داریم، در سال ۱۴۰۴ منابعی (تسهیلات) برای نوسازی ناوگان کشنده پیش‌بینی نشده است و امیدواریم در سال‌های آینده با تأمین منابع، تسهیلات نوسازی به این بخش نیز پرداخت شود.»
وی افزود: «در حوزه کشنده و کامیون تقریباً ۱۳ هزار دستگاه ناوگان بالای سن ۵۰ سال داریم که متوسط مصرف سوخت آنها ۵۰ تا ۷۰ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر است، کشنده‌های روز دنیا و مدل‌های جدید این خودرو، حدود ۲۵ تا ۳۰ لیتر در 100 کیلومتر مصرف دارند. با نوسازی ناوگان فقط ۵۰ درصد در مصرف سوخت صرفه‌جویی به عمل می‌آید، این ارقام اهمیت نوسازی را نشان می‌دهد و با سیستم‌هایی مثل رادارهای جلوگیری از تصادف، سیستم تقویت ترمزها که در ناوگان جدید اتوبوس و کامیون کشنده در دنیا استفاده می‌شود، ایمنی بسیار افزایش می‌یابد. بنابراین نوسازی ناوگان علاوه بر کاهش مصرف سوخت، کاهش آلودگی و ایمنی را نیز افزایش می‌دهد.»