۱۰ دلیلی که ایران خودرو، هپکو نمی‌شود
کارشناسان معتقدند شکست واگذاری هپکو دو بال داشت؛ اول مالک و مدیر غیرمرتبط و دوم آزادشدن واردات ماشین‌آلات سنگین. اگرچه برخی معتقدند باید در‌های کشور را به روی واردات خودرو‌های سواری گشود، اما وضعیت ارزی کشور، تحریم‌ها و از همه مهم‌تر استراتژیک بودن خودرو، به هیچ کشوری از جمله کشور ما چنین اجازه‌ای نمی‌دهد. امروز حتی کشوری چون امریکا با بنیه اقتصادی و علمی معروفش، با وضع تعرفه‌های سنگین روی محصولات چینی بویژه خودروهایش، جلوی واردات این محصولات به ایالات متحده را می‌گیرد. همچنین امروز خودروساز‌های بزرگ با سرمایه‌گذاری در بخش قطعه‌سازی و قطعه‌سازان بزرگ با خرید سهام خودروساز‌ها در تلاش برای کاهش هزینه، ایجاد ارزش افزوده در زنجیره تأمین و از همه مهم‌تر کاهش آسیب‌پذیری در مقابل متغیر‌های پیرامونی و خارجی هستند.
1- ایران خودرو همین امروز هم با مشکل روبه‌روست
میزان بدهی انباشته ایرانخودرو در پایان سال گذشته از سقف ۱۲۲ هزار میلیارد تومان گذشت و بر‌اساس آمار جدید فقط در 9 ماه ابتدایی امسال بیش از ۱۷ هزار میلیارد جدید به آن سربار شد؛ روندی که همچنان ادامه دارد و احتمالاً تا پایان سال با ۱۴۵ هزار میلیارد تومان زیان انباشته رکورد بزند. این رقم، حدود ۵ برابر سرمایه ثبت‌شده ایران خودرو در بورس است. مطابق قانون، اگر شرکتی به اندازه دو برابر سرمایه‌اش بدهی داشته باشد، در آستانه ورشکستگی قرار دارد و باید تعیین‌تکلیف شود، اما مدیریت دولتی در این سال‌ها به‌جای تغییر روند یا اصلاح سیاست‌ها با تزریق تسهیلات، حل مشکل را به قیمت بدهی عظیم ایرانخودرو به تعویق انداخت.
در این شرایط، واگذاری ایرانخودرو به بخش خصوصی، درواقع قطع کردن یا کند کردن روند زیانبار فعلی است که ساعتی ۲ میلیارد و ۵۰۰ میلیون تومان ضرر جدید خلق می‌کند؛ پیش از آنکه پیچ‌ومهره شرکت زیر بار بدهی و چالش‌های مالی از هم جدا شده و ایرانخودرو را به ورطه تعطیلی بکشاند.
2 - ایران خودرو در مسیر کاهش
تولید است
آمار ارائه‌شده از سوی ایرانخودرو حاکی از این است که این مجموعه در ۹ ماه ابتدایی امسال نسبت به مدت مشابه سال گذشته ۷ درصد کاهش تولید داشته است. جامعه کارگری و کارشناسی ایرانخودرو بهتر از هر فرد و گروهی در جامعه می‌دانند کاهش تولید به‌معنای کاهش کار و البته آب‌رفتن مزایاست. چنان‌که سابقه تعطیلی خطوط تولید ماکسیما و زانتیا در ایران به بیکاری طیفی از کارگران و کارشناسان انجامید. این واقعیت که امروز ایرانخودرو به دلیل چالش‌های مالی توان ترمیم یا تقویت خطوط تولید، تحقیق و توسعه و به‌روزرسانی سیستم‌ها و پلتفرم‌ها را ندارد و به همین دلیل نمی‌تواند تیراژ خود را افزایش دهد، بیش و پیش از همه مقابل دیدگان کارکنان این مجموعه است.
3 - مدیریت دولتی به‌معنای خطر مکرر تعدیل نیرو است
هر فردی که خود یا خانواده‌اش تجربه حضور در مجموعه‌های دولتی را داشته باشد، با گوشت و پوست خود درک کرده که چگونه هر تغییری از بالاترین مقام اجرایی کشور یعنی رئیس‌جمهوری گرفته تا یک مدیر میانی در مجموعه دولتی، امنیت شغلی کارگران و کارمندان را تهدید می‌کند. غیر از تعداد خاصی از کارکنان که استخدام رسمی هستند و برای‌شان فرقی نمی‌کند چه کسی مدیر شود، بقیه کارگران و کارمندان با هر تغییری خود را در آستانه تعدیل یا بیکاری احتمالی می‌بینند.
ایرانخودرو به دلیل ارتباط با وزارت صمت، از تغییرات دولت و تحولات در این وزارتخانه اثرپذیری بالایی دارد و نکته آنجاست که تاکنون این مجموعه ۱۴ مدیرعامل به خود دیده است. همچنین متوسط عمر حضور یک وزیر صمت حدود دو سال‌ونیم است.
به همین دلیل کارکنان ایرانخودرو بیش و پیش از همه به این واقعیت شاهد و گواه‌اند که با هر تغییر طیفی از نزدیکان مدیران وقت به مجموعه تزریق شده و شرایط برای مدیران و بدنه‌ای که در دوره قبلی مشغول به کار شده‌اند، دشوار می‌شود. این وضعیت منهای تغییر سیاست‌ها، تغییر اولویت‌ها و روی‌هم‌رفته عدم ثباتی است که توان و ظرفیت ایران خودرو را در ۱۶ سال گذشته مستهلک کرده است.
4- تفاوت سهامدار و مالک هپکو با سهامداران ایرانخودرو
سال ۸۵ زمانی که قرار به واگذاری هپکو به بخش خصوصی شد، ابتدا نام یک شرکت اروپایی به‌عنوان خریدار و مالک احتمالی مطرح شد، اما با رد صلاحیت وی، شرکت واگن‌سازی کوثر به‌عنوان تنها خریدار این مجموعه ثبت‌نام کرد؛ شرکتی که همانگونه که از نامش پیداست، کارش تولید واگن قطار بود و با محصولات هپکو یعنی ماشین‌آلات سنگین نسبتی نداشت.
البته خرید هپکو از سوی شرکت واگن‌سازی کوثر در یک مرحله به‌دلیل عدم توانایی شرکت باطل شد، اما بعد از عرضه مجدد سهام هپکو دوباره خریدار قبلی بدون هیچ رقیبی هپکو را خرید و پولش را در ۴ سال بعدی پرداخت کرد!
این در حالی است که سهامداران بخش خصوصی ایرانخودرو ۱۶ سال پیش سهام این مجموعه را خریده‌اند. همچنین این سهامداران دست‌کم ۴۰ سال در زمینه قطعه‌سازی فعالیت دارند و امروز بزرگ‌ترین خط تولید قطعات خودرویی در غرب آسیا را اداره می‌کنند.
5- خصوصی‌سازی به سود کارگران است و به ضرر مدیران سفارشی
یک ماه پیش بود که علی علیلو، یکی از نمایندگان سابق مجلس و عضو کمیته تحقیق و تفحص از خودروسازان افشا کرد در ایرانخودرو بیش از ۱۵۰ شرکت صوری و بی‌فایده وجود دارد که هیچ کارکردی ندارد و صرفاً برای پاداش و پیشکش به نورچشمی‌های انتخاباتی و سیاسی تأسیس شده است.
به گفته وی، این مدیران هیچ تخصص و تجربه‌ای ندارند و صرفاً این شرکت‌ها را به پاتوق خود بدل کرده‌اند. تفاوت حقوق دریافتی و مزایای این مدیران با بدنه کارگری و کارشناسی ایرانخودرو و عدم فعالیت این مدیران در مقابل زحمات شبانه‌روزی کارگران و کارشناسان پای خط تولید، تنها بخشی از تبعیضی است که به‌واسطه مدیریت و پشتیبانی دولتی در ایرانخودرو حاکم شد.
کارکنان ایرانخودرو در این سال‌ها بیش و پیش از هر فرد و گروه دیگر شاهد استخدام‌های سفارشی، حقوق‌های سفارشی، مزایا و پاداش‌های سفارشی، سفر‌های سفارشی و ده‌ها مورد سفارشی دیگر بودند که مدیران دولتی ادوار مختلف از جیب سهامداران، کارگران و شهروندان به این مجموعه تحمیل کردند و حالا احتمالاً برای حفظ همان منافع دنبال تحریک بدنه کارکنان ایرانخودرو هستند. این در حالی است که در دو مجموعه کروز و بهمن، حتی نیرو‌های کارشناسی و مدیریتی باید مدتی در خطوط تولید کنار کارگران فعالیت داشته باشند. همچنین سیر ارتقای نیرو‌ها بر‌اساس شایستگی و بررسی معیار‌های از پیش تعیین‌شده و از پیش اعلام‌شده است و نه سفارش!
6- ایرانخودرو ۱۶ سال پیش واگذار شد
برخلاف فضاسازی‌های اخیر بر سر واگذاری ایرانخودرو، این مجموعه ۱۶ سال پیش واگذار شد. اگرچه هدف این واگذاری اجرای اصل ۴۴ قانون اساسی و کاهش سهام دولت بود، اما دولت و مدیران وقت ایرانخودرو با دورزدن قانون از طریق سهام‌های تودلی و نظام چرخه‌ای نزدیک به دو دهه مالکیت و مدیریت ایرانخودرو را در انحصار و کنترل خود گرفتند.
بر‌اساس دو گزارش مستند مجلس، وضعیت امروز ایرانخودرو محصول احاطه کامل دولت بر این مجموعه است. نکته قابل‌تأمل این است که مدیران وقت ایران خودرو هنگام واگذاری ۴۰۰ میلیون دلار، معادل ۳۲ هزار میلیارد تومان فعلی را از سرمایه در گردش گروه ایران خودرو به دولت دادند تا سهام این مجموعه را خریداری کرده و دوباره مدیریت را به دولت بدهند! رویدادی که سبب شد منابع مالی ایرانخودرو که باید صرف نوسازی خطوط، افزایش کیفیت و کمیت خودرو و همچنین رفاه کارکنان شود، خرج حفظ صندلی مدیران دولتی شد!
7- نیروی انسانی در بخش خصوصی بیشتر می‌شود؛ نه کمتر
ده‌ها واگذاری به بخش خصوصی در کشور ما حاکی از رشد تولید و متعاقب آن رشد نیروی انسانی شاغل است؛ چراکه هدف ابتدایی بخش خصوصی برخلاف بخش دولتی کسب سود است و کسب سود، چاره‌ای جز افزایش تولید ندارد و افزایش تولید نیز نیازمند افزایش نیروی انسانی است. کما اینکه خودروسازی بهمن در ابتدای خصوصی‌سازی حدود ۳۵۰۰ نیروی فعال داشت که این تعداد در ۸ سال بیش از دو برابر و بیش از ۷۹۰۰ نفر شد. اتفاقاً یکی از دلایل اصلی شکست واگذاری هپکو، اخراج یا خروج نیرو‌های کارشناس و باتجربه از این مجموعه بود و حال بر‌اساس چه منطقی بخش خصوصی باتجربه ایرانخودرو که هدف اول و آخرش سرمایه‌گذاری به قصد سود است، دست خود را از سرمایه انسانی‌اش خالی کند؟
8- محصولات ایرانخودرو و هپکو فرق دارد
هپکو در زمینه تولید ماشین‌آلات سنگین صنعتی و کشاورزی مانند جرثقیل، لیفتراک و تجهیزات معدنی و کشاورزی فعالیت دارد که اولاً بازار و خریداران محدودی دارد؛ ثانیاً تنوع محصولات کمی دارد و ثالثاً معمولاً بر‌اساس سفارش کارخانجات و صنایع ساخته می‌شود. به همین دلیل سال ۸۴ یعنی در طلایی‌ترین دوران هپکو پیش از واگذاری سالانه در این شرکت تنها ۳۰۰۰ دستگاه ساخته شد که بر‌اساس برخی گزارش‌ها، ظرفیت افزایش تا ۵۰۰۰ دستگاه را داشت.
این در حالی است که ایرانخودرو بازاری به وسعت تک‌تک شهروندان دارد و سبد محصولاتش متنوع است. همچنین بر‌اساس آخرین آمار، ایرانخودرو در ۹ ماهه اول امسال بیش از ۳۵۰ هزار دستگاه خودرو تولید کرد که اگرچه نسبت به سال گذشته کاهش ۷ درصدی دارد، اما در همین ۹ ماه ۸۰ برابر بیشتر از هپکو در یک سال تولید داشته است.
9- واردات، هپکو را زمین زد
کارشناسان معتقدند شکست واگذاری هپکو دو بال داشت؛ اول مالک و مدیر غیرمرتبط و دوم آزادشدن واردات ماشین‌آلات سنگین. اگرچه برخی معتقدند باید در‌های کشور را به روی واردات خودرو‌های سواری گشود، اما وضعیت ارزی کشور، تحریم‌ها و از همه مهم‌تر استراتژیک بودن خودرو به هیچ کشوری از جمله کشور ما چنین اجازه‌ای نمی‌دهد.
10- ایرانخودرو برای نجات راه دیگری ندارد
وضعیت مالی، خطوط تولید، کیفیت محصولات، صفوف طولانی خرید خودرو و عدم توازن میان عرضه و تقاضا در بازار تنها نوک‌قله مشکلات ایران‌خودروست که در معرض دید قرار دارد.
چهار دهه مدیریت دولتی به‌واسطه عدم ثبات، تغییر مدام سیاست‌ها و برنامه‌ها، رفت‌وآمد مدیران، ارتباطات ناسالم میان برخی مدیران ایرانخودرو و بخشی از دولت‌ها و نهاد‌های مسئول و... از ایرانخودرو که یک سرمایه عظیم ملی است، یک غول زیانده ساخته و بدهی انباشته و روند زیانده مانند دو ریل ایرانخودرو را به سمت دره سوق داده است و این مجموعه برای نجات، چاره‌ای جز تغییر ریل ندارد. واقعیت این است که مدیریت دولتی با وجود تلاش‌ها و دلسوزی‌ها، به‌واسطه نداشتن اختیار و فرصت کافی برای تصمیم‌گیری و اصلاحات همچنین اولویت‌دادن به دیکته دولت و نه مصلحت ایرانخودرو، زمان زیادی را از دست داده است و غول آبی‌رنگ جاده مخصوص چاره دیگری جز خروج از مسیر زیانبار فعلی ندارد.
