گفت‌و‌گوی اختصاصی روزنامه ایران با مدیرعامل گروه کشتیرانی جمهوری‌اسلامی ایران
رکورد تاریخی جابجایی بار در کشتیرانی شکسته شد
بررسی برنامه هفتم توسعه از سوی نمایندگان مجلس در شرایطی آغاز شده که این برنامه توسعهای قرار است نقشه راه 5 سال آینده کشور را در بخش‌های مختلف اقتصادی، اجتماعی، سیاسی و فرهنگی ترسیم نموده و زمینه‌هایی را فراهم نماید تا با بهره‌گیری از ظرفیت‌های ژئوپولیتیک ایران در عرصه حمل ونقل دریایی، دستیابی به درآمدهای پایدار در اقتصاد ایران تضمین شود.مردادماه سال‌جاری بود که مقام معظم رهبری در دیدار با افتخارآفرینان ناوگروه 86، بار دیگر بر اهمیت اقتصاد دریامحور تأکید کرده و فرمودند: «حمل و نقل دریایی، مهم‌ترین بخش حمل ونقل بینالمللی است. ما هم از کشورهایی هستیم که خوشبختانه چند هزار کیلومتر مرز دریایی داریم؛ آن هم دریاهای متنوع. در شمال کشور دریا داریم، در جنوب کشور دریا داریم، اقیانوس داریم؛ باید خیلی استفاده کنیم؛ از دریا باید خیلی استفاده کرد.»
ایشان فرمودند: «مسئولین محترم بخش‌های مربوطه باید بنشینند روی این مسأله فکر کنند، برنامه‌ریزی کنند، طراحی کنند. البته چندی است که یک حرکتی برای این کار آغاز شده اما باید وسیع‌تر حرکت کرد. ما از دریا باید خیلی استفاده کنیم.»
اکنون برنامه هفتم توسعه در کنار مصوبه شورای‌عالی صنایع دریایی که از سوی رئیس‌جمهور در خردادماه امسال ابلاغ شده و نوسازی ناوگان کشتیرانی تجاری را مورد تأکید قرار داده، فرصتی بی‌نظیر را در اختیار بخش صنعت حمل و نقل دریایی کشور قرار داده است تا بتواند سهم خود را با نوسازی ناوگان از اقتصاد دریامحور بالاتر برده و زمینه تحقق منویات مقام معظم رهبری را فراهم کند. به همین مناسبت، خبرنگار روزنامه ایران گفت‌و‌گویی را با محمدرضا مدرس خیابانی، مدیرعامل گروه کشتیرانی جمهوری‌اسلامی ایران انجام داده که مشروح آن در پی می‌آید:
یکی از بندهای برنامه هفتم توسعه توجه ویژه به اقتصاد دریامحور است. همان‌طور که مقام معظم رهبری بارها در فرمایشات خود بر ضرورت استفاده از ظرفیت‌های بی‌نظیر دریایی و ژئوپلیتیکی ایران تأکید داشته‌اند، ایران در جایگاه بی‌نظیری قرار گرفته است. این جایگاه چه فضایی را پیش‌روی اقتصاد ایران قرار داده و چقدر می‌توان به درآمدزایی از محل تجارت دریاپایه امیدوار بود؟
همان‌طور که در فرمایشات مقام معظم رهبری در مقاطع مختلف از جمله فروردین‌ماه امسال در دیدار با مسئولان نظام نیز مطرح شد، اقتصاد دریامحور یکی از ظرفیت‌های بی‌نظیر جمهوری اسلامی ایران است که تمرکز روی آن علاوه‌بر درآمدزایی پایدار برای کشور در شرایط محدودیت‌های بینالمللی ناشی از فروش نفت، فضایی را فراهم خواهد کرد که ایران به یک نقطه کانونی برای حمل بار از کشورهایی همچون هند و چین به سمت روسیه و اروپا شود. به همین دلیل است که ایشان بارها و بارها در فرمایشات خود، بر موضوع بهره گیری از ظرفیت های کریدور شمال- جنوب تأکید کرده و مسئولان اجرایی کشور را مکلف نموده‌اند که برنامه ریزی لازم برای بهره گیری از ظرفیت های کریدورهای شمال- جنوب و شرق به غرب را داشته باشند. البته این رویکردی است که دنیا روی آن متمرکز شده و هر کشوری تلاش دارد تا با تمرکز روی ظرفیت های خود، زمینه را برای ایجاد دالان های ترانزیتی فراهم آورد و بهره برداری خود را از این فضا داشته باشد. در این میان برخی از کشورها نیز، تلاش دارند تا مسیرهای جایگزینی را برای کریدور شمال- جنوب به سبب اهمیت آن، انتخاب و رونمایی کنند؛ هر چند به نظر میرسد موقعیت ویژه و استراتژیک جمهوری اسلامی ایران در مسیرهای ترانزیتی و دسترسی به آب‌های آزاد، می تواند با تلاش و تدبیری که صورت می گیرد، این مسیرها را از اهداف خود دور کند. نکته دیگر، تجارت دریابردی است که در دنیا سال به سال رو به افزایش است؛ به نحوی که براساس آمارهای بین المللی، تجارت دریابرد در سال 2022 میلادی 12 میلیارد تن بوده که پیش بینی می‌شود در سال 2023 این رقم به 12.3 میلیارد تن برسد؛ ضمن اینکه این بخش از تجارت دنیا با پیش بینی رشد 2.9 درصدی، در سال 2024 میلادی معادل 12.7 میلیارد تن برآورد می‌شود. به همین دلیل تأکید ایشان روی بهره‌برداری حداکثری از ظرفیت‌های کشور در اقتصاد دریاپایه در کنار سیاست های کلانی که در قالب برنامه هفتم توسعه برای اولین‌بار طراحی شده است، میتواند زمینه را برای رشد هرچه بیشتر سهم ایران از تجارت دریاپایه فراهم کند؛ هرچند که اکنون این سهم، تا رسیدن به جایگاه واقعی مبتنی بر ظرفیت های این بخش از اقتصاد ایران، بسیار ناچیز است.
شما به درستی به منویات مقام معظم رهبری و جایگاه استراتژیک جمهوری اسلامی ایران در این حوزه اشاره کردید. به هر حال دولت سیزدهم هم توجه ویژه‌ای به موضوع اقتصاد دریامحور داشته و ریاست‌جمهور نیز بر این مسیر و استفاده از ظرفیت‌های کشور در این حوزه تأکید کرده‌اند. اما به طور قطع، برای دستیابی به جایگاه شایسته در این حوزه و درآمدزایی پایدار از صنعت حمل و نقل دریایی، به‌طور قطع پیش‌شرط‌هایی دارید که باید از سوی دولت و بخش‌های متولی حوزه صنعت حمل و نقل و شرکت‌های کشتیرانی مهیا شود. شما به‌عنوان بخش عملیاتی در صنعت حمل و نقل دریایی، چه پیش‌شرط‌هایی را برای تحقق این اهداف والا در اقتصاد کشور لازم می‌دانید؟
به‌نظر میرسد نوع نگاه دولت سیزدهم و شخص رئیس‌جمهور به این موضوع، بسیار ارزشمند بوده و می تواند یکی از پیش‌شرط‌های اساسی از دید فعالان صنعت حمل و نقل برای رونق اقتصاد دریامحور را مهیا نماید. شما به‌خوبی می‌دانید که دستیابی به صنعتی پویا در حوزه حمل ونقل دریایی نیازمند توسعه ناوگان است. ظرف سال‌های گذشته به دلیل محدودیت‌های بینالمللی و تحریم‌های اعمال شده علیه صنعت حمل ونقل دریایی و گروه کشتیرانی جمهوری‌اسلامی ایران به‌عنوان ناوگان ملی کشتیرانی ایران، نوسازی ناوگان با کندی صورت گرفته است؛ هرچند که در سال گذشته با پشتیبانی‌ها و حمایت‌های دولت محترم و همراهی سهامداران در کنار افزایش سرمایه 168درصدی که از سوی گروه کشتیرانی در اسفندماه سال گذشته صورت گرفته، روند توسعه و نوسازی ناوگان آغاز شده است؛ اما باید بیش از این برای نوسازی و توسعه ناوگان برنامه‌ریزی کرد. البته با درک صحیحی که دولت محترم و شخص رئیس‌جمهور مبنی بر ضرورت توسعه ناوگان دارند، شورای‌عالی صنایع دریایی پس از 7 سال در خردادماه سال‌جاری تشکیل جلسه داد و مطابق با مصوبه آن، مقررشده که شرکت کشتیرانی جمهوری‌اسلامی ایران و شرکت ملی نفتکش مکلف است ضمن رعایت قانون حداکثر استفاده از توان تولیدی و خدماتی کشور و حمایت از کالاهای ایرانی، حداکثر ظرف مدت 10 سال و به‌صورت برنامه‌ریزی شده و با استفاده از ظرفیت تولید داخلی و تولیدکنندگان بین المللی نسبت به نوسازی و توسعه ناوگان دریایی از محل سود درآمد مکتسبه و سایر منابع در اختیار خود اقدام کنند؛ به‌نحوی که عمر متوسط ناوگان دریایی کشور حداکثر 10 سال شود. این در حالی است که هم‌اکنون متوسط عمر ناوگان و شناورهای گروه کشتیرانی جمهوری‌اسلامی ایران 18 سال است که ضروری است برنامه دقیقی را برای رسیدن به تکلیف شورای‌عالی صنایع دریایی تدوین کنیم. براین اساس گروه کشتیرانی جمهوری‌اسلامی ایران اقدام به تهیه سند راهبردی خود در افق سال 1406 کرده و یکی از محورهای اصلی آن را علاوه‌بر تبدیل شدن به یک شرکت حمل ونقل چندوجهی، بر توسعه ناوگان قرار داده است.
به هر حال توسعه و نوسازی ناوگان کار دقیق و زمانبری است و به نظر می رسد که نوسازی باید بر طبق برنامه صورت گیرد. اما نکته مهمی هم که در مصوبه شورای‌عالی صنایع دریایی مورد تأکید رئیس‌جمهور قرار گرفته، موضوع استفاده از توانمندی های تولید داخلی و سازندگان کشتی در داخل کشور است. برای تحقق این موضوع و استفاده حداکثری از توان تولید داخلی چه برنامه ای در نظر گرفته‌اید؟
همان‌طور که می‌دانید صنعت ساخت کشتی در داخل کشور طی دهه‌های گذشته با فراز و نشیب‌های بسیاری همراه بوده است؛ اما یکی از سیاست‌های اصلی گروه کشتیرانی جمهوری‌اسلامی ایران، تمرکز بر استفاده حداکثری از توان تولید داخلی است؛ به‌نحوی که در اجرای برنامه‌های نوسازی ناوگان، از سال گذشته در چند حوزه خرید شناورها، خرید کانتینر و واگن کارهای مهمی صورت گرفته که اتفاقاً متمرکز بر استفاده حداکثری از توان تولید داخلی است؛ به‌نحوی که سفارش ساخت 4 فروند شناور چندمنظور به شرکت کشتی سازی صدرای نکا صورت گرفته است؛ ضمن اینکه برای ساخت شناورهای خدماتی گروه نیز سفارش تولید شناور به شرکت کشتی‌سازی اروندان انجام شده است. حتی در حوزه ساخت کانتینر و واگن یا حتی تولید سوخت کم سولفور که یک الزام بینالمللی برای شناورهایی است که در آبراه‌های جهانی تردد دارند هم از توان تولید داخلی و پالایشگاه شازند اراک استفاده شده است. پس نگاه به تولیدکنندگان داخلی، در تصمیمات گروه کشتیرانی جمهوری‌اسلامی ایران ساری و جاری است. از سوی دیگر، به‌منظور توسعه ناوگان، تلاش شده که ظرفیت حمل ونقل در دریای خزر که یکی از تأکیدات مهم رئیس جمهور و از جمله سیاست‌های دولت سیزدهم است، در سال گذشته 23 هزار تن افزایش یافته و در کنار آن، 64 هزار تی‌ای‌یو کانتینر هم به منظور پاسخگویی به نیاز واردکنندگان کالا و صادرکنندگان خریداری شده است. در نهایت باید گفت که برنامه‌های توسعه ناوگان در گروه کشتیرانی جمهوری‌اسلامی ایران در راستای سیاست‌های دولت سیزدهم و نظام مقدس جمهوری‌اسلامی ایران طراحی شده و در حال اجراست، چراکه ناوگان ملی کشتیرانی جمهوری‌اسلامی ایران، یک شرکت فراراهبردی است که امانتدار اقتصاد کشور است و در سایه شدیدترین تحریم‌های بین المللی علیه اقتصاد ایران، اجازه نداده خللی در تأمین کالاهای مورد نیاز مردم، کارخانجات و واحدهای تولیدی ایجاد شود؛ گواه این موضوع نیز حمل 28 میلیون تن بار در سال 1401 است که باز هم رکورد جابه‌جایی بار در تاریخ کشتیرانی جمهوری‌اسلامی ایران را به ثبت رسانده و در همین شرایط، حدود 1.8 میلیارد دلار ارزآوری برای کشور داشته است. نکته حائز اهمیت آن است که اکنون کشتیرانی جمهوری‌اسلامی ایران مکلف است هم به دلیل تکلیفی که رئیس‌جمهور و شورای‌عالی صنایع دریایی برعهده او گذاشته و هم به دلیل تأکیداتی که وزیر تعاون، کار و رفاه اجتماعی برای کشتیرانی تعیین کرده است؛ روند رو به رشد حمل بار را ادامه دهد و ارزش‌آفرینی کند؛ اما نکته حائز اهمیت این است که اگر قرار باشد که روند رو به رشد حمل بار و رکوردزنی‌های گروه کشتیرانی جمهوری‌اسلامی ایران ادامه داشته باشد، باید از هم‌اکنون سرمایه‌گذاری جدی‌ای در توسعه ناوگان اعم از خرید شناور، خرید کانتینر و واگن صورت گیرد تا ظرف سه تا چهار سال آینده بتوان مجدد شاهد ثبت چنین رکوردهایی بود. البته این یک بخش موضوع است؛ نکته حائز اهمیت قوانین و دستورالعمل‌های بینالمللی است که یک الزام را برای توسعه صنعت کشتیرانی به وجود آورده است؛ چراکه سن ناوگان کشتیرانی باید کاهش یابد تا شناورهای آن اجازه تردد در آبراه‌های بینالمللی و ورود به بنادر دنیا را داشته باشند؛ در حالی که هم‌اکنون برخی از شناورهای گروه در معرض این خطر هستند که اجازه تردد در برخی از بنادر دنیا را به دلیل بالا بودن سن خود نداشته باشند که این ضرورت سرمایه‌گذاری امروز را در توسعه ناوگان می‌طلبد تا بتوان ظرف سه تا چهار سال آینده با ورود شناورهای تازه نفس و نو، این مشکل را برطرف کرد. بنابراین یکی از تأکیدات جدی، همراهی سهامداران با توسعه ناوگان و جلوگیری از خروج سود حاصله در سال مالی 1401 است؛ به‌خصوص اینکه مصوبه شورای‌عالی صنایع دریایی ابلاغی از سوی رئیس‌جمهور هم، توسعه و نوسازی ناوگان را از محل درآمد سود مکتسبه برای کشتیرانی تکلیف کرده است.
شما در صحبت‌های خود به دیپلماسی دولت سیزدهم و نوع نگاهی برای ورود به برخی از بازارهای خاص از جمله بازار روسیه، ونزوئلا و آفریقا اشاره کردید. مقام معظم رهبری هم در دیدار خود با مردم در نوروز سال 1402 در مشهد مقدس، بر ضرورت توسعه صادرات و حضور کالاهای ایرانی در بازارهای آفریقایی تأکید ویژه داشته‌اند. برنامه گروه کشتیرانی جمهوری‌اسلامی ایران برای حضور در بازارهایی که جزو سیاست‌های دولت است به چه شکلی طراحی شده است؟
یکی از دستاوردهای دولت سیزدهم رونق تجارت خارجی و تأکید برای توسعه تجارت با کشورهایی همچون روسیه، ونزوئلا و آفریقای جنوبی است. ضمن اینکه با الحاق ایران به پیمان شانگهای و بریکس نیز، این فضا فراهم شده که ایران بتواند تجارت خود با این کشورها را نیز بسط و گسترش دهد. براین اساس، در راستای سیاست‌های دولت سیزدهم گروه کشتیرانی نسبت به راه‌اندازی و عملیاتی کردن کریدور شمال- جنوب اقدام کرده است؛ و همان‌طور که در پاسخ به سؤال قبلی جنابعالی نیز اشاره کردم، ظرفیت حمل ونقل در دریای خزر به میزان 23 هزار تن افزایش یافته که سرمایه‌گذاری تقریبی 35 میلیون دلاری را از سوی گروه کشتیرانی به‌دنبال داشته است. اجرای این سیاست‌ها در کنار جوان‌سازی 15 فروند از کشتیهای ناوگان کشتیرانی دریای خزر حین تعمیرات ادواری نیز کمک کرده تا این ناوگان در حوزه صادرات به روسیه و حمل بار در قالب کریدور شمال- جنوب، نسبت به گذشته تقویت شود که نتیجه آن، رشد 138 درصدی حمل بار از سوی کشتیرانی دریای خزر است؛ به‌نحوی که ظرفیت حمل بار از 95 هزار تن در سال 1400 به 118 هزار تن در سال 1401 در دریای خزر به ثمر رسیده و کریدور شمال- جنوب نیز عملیاتی شده است؛ ضمن اینکه این مهم نیز با برقراری خطوط مستقیم کشتیرانی از بنادر شمالی کشور به بنادر کشورهای حاشیه دریای خزر بویژه روسیه میسر شده است. از جمله دیگر اقداماتی که گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در راستای تسهیل حمل بار صادراتی به روسیه و ترانزیت بار در قالب کریدور شمال-جنوب انجام داده، برقراری نرخ واحد حمل در کریدور شمال-جنوب و صدور بارنامه سراسری برای نخستین‌بار در کشور است که گامی رو به جلو برای بصرفه‌تر کردن صادرات به کشور روسیه و رونق تجارت با این کشور است. یکی دیگر از کارهای شاخصی که در راستای سیاست‌های دولت سیزدهم و با همکاری همه‌‌جانبه سفیر ایران در روسیه به ثمر نشسته، سرمایه‌گذاری 10 میلیون دلاری ایران در بندر سالیانکای روسیه و در اختیار گرفتن راهبری آن از سوی گروه کشتیرانی جمهوری‌اسلامی ایران است که در تاریخ حمل و نقل کشور در نوع خود بی‌نظیر است؛ هرچند که طرف روس نیز باید برای تسهیل تجارت با ایران، رودخانه ولگا را نیز لایروبی کند که هم‌اکنون این اقدام هم به ثمر نشسته است. درواقع، با در اختیار گرفتن راهبری بندر سالیانکا در روسیه از سوی گروه کشتیرانی، منجربه این شده که معطلی کشتیهای حامل بار صادراتی و وارداتی ایران در بنادر روسیه به حداقل برسد که این خود، مدت زمان ترانزیت زمان و صرفه اقتصادی حمل بار را نیز افزایش داده است. همان‌طور که شما هم در سؤال خود مطرح کردید، رونق تجارت با کشورهای آفریقایی و ونزوئلا به‌عنوان یکی از سیاست‌های کلی تجاری نظام و دولت سیزدهم است که در این راستا، برقراری مجدد خط منظم حمل بار به مقصد ونزوئلا از سوی گروه کشتیرانی محقق شده، هر چند که حمل بار به این مقاصد نیز صورت می‌گرفته است اما با تأکید دولت، این خط کشتیرانی به‌صورت منظم نسبت به سرویس‌دهی به تجار و فعالان اقتصادی اقدام می‌کند و در صورت وجود بار از سوی صاحبان کالا، این آمادگی وجود دارد که با فاصله‌های زمانی کوتاه‌تر، بتوان نسبت به حمل بار اقدام کرد. از سوی دیگر، برقراری مکانیزم حمل یکسره کانتینری از بنادر چین و هند به مقصد بنادر ایرانی از جمله چابهار و در ادامه در مسیرهای کریدوری به مقصد روسیه نیز صورت گرفته که این هم، در راستای عمل به سیاست‌های دولت محقق شده است.
به هر حال، شرکت کشتیرانی جمهوری‌اسلامی ایران یک شرکت با قدمت 56 ساله است که به عنوان خط دفاعی دوم کشور، توانسته ایفای نقش نموده و علاوه‌بر ایفای مأموریت‌های خود در سایه شدیدترین تحریم‌های بینالمللی، 28میلیون تن بار به کشورهای سراسر دنیا و تمامی مقاصد بندری اقدام کند؛ ضمن اینکه مشارکت در اجرای برنامه توسعهای سواحل مکران که مورد تأکید رئیس‌جمهور بوده نیز با فعال‌سازی بندر چابهار و سرمایه‌گذاری راهبردی گروه کشتیرانی در ماه‌های گذشته در مسیر تحقق اهداف قرار گرفته و خط منظم کشتیرانی هم‌اکنون از چین و هند به مقصد بندر چابهار فعال است.
به هر حال روند توسعه و فعالیت گروه کشتیرانی به‌عنوان امانتدار اقتصاد ایران، متوقف نخواهد شد و مذاکره برای خرید و ساخت 71 فروند شناور به مبلغ تقریبی 2.5 میلیارد دلار برای نوسازی، جایگزینی و جوان‌سازی ناوگان در دستور کار است؛ ضمن اینکه عقد قرارداد ساخت شش فروند شناور در اروندان، خرید 800دستگاه واگن از داخل کشور و توسعه خدمات جامع لجستیک با راه‌اندازی زیرساخت‌های مورد نیاز و الزامات حمل ونقل چندوجهی نیز در جریان است.