جبران بهره‌وری پایین با افزایش قیمت بلیت هواپیما
ایرلاین های ایرانی سالانه ۳۷ هزار میلیارد تومان یارانه انرژی می گیرند
در روزها و هفته‌های اخیر بلیت پروازهای داخلی کمیاب و برای برخی مسیرها از جمله تهران-مشهد، تهران-اهواز
تهران - شیراز و تهران- کیش تا هفته‌های آینده هم نایاب شده است.
برخی کارشناسان، نمایندگان مجلس و رسانه‌ها انگشت اتهام را به سوی شرکت‌های هواپیمایی نشانه رفته‌اند؛ علیرضا منظری معاون اسبق هوانوردی و امور بین‌الملل سازمان هواپیمایی کشوری معتقد است ایرلاین‌ها از دولت تقاضای افزایش 100 درصدی قیمت بلیت هواپیما را داشته‌اند و چون دولت با آن مخالفت کرده، می‌خواهند با عرضه قطره چکانی بلیت پروازهای داخلی، زمینگیر کردن عمدی هواپیماها به بهانه نبود قطعه و فشار بر مسافران از طریق کمبود بلیت هواپیما، دولت را در فشار قرار دهند تا با افزایش بیشتر قیمت بلیت پروازهای داخلی موافقت کند. با این حال انجمن صنفی شرکت‌های هواپیمایی همواره با این موضوع مخالفند و می‌گویند: زمینگیر شدن هواپیماها نه تنها عمدی نیست بلکه به اقتصاد این صنعت و شرکت‌های هواپیمایی نیز ضرر می‌زند.
به گفته این تشکل صنفی صنعت هوانوردی، سود ایرلاین‌ها در به پرواز درآمدن هواپیماها و افزایش روزانه پروازهاست نه در زمینگیر شدن‌شان که حتی به هزینه پارکینگ هواپیماها و اجاره توقف آنها در فرودگاه‌ها که باید به شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران پرداخت شود، می‌افزاید. مرحوم رستم قاسمی وزیر سابق راه و شهرسازی اسفند 1400 گفته بود: وضعیت حمل‌ونقل هوایی کشور به لحاظ زیرساخت و ناوگان اصلاً خوب نیست؛ هیچ کشوری در دنیا نداریم که 49 ایرلاین داشته باشد؛ برخی از شرکت‌های هواپیمایی آمده‌اند با یک فروند هواپیمای چند ساله مجوز تأسیس ایرلاین گرفته‌‌اند.
برخی کارشناسان صنعت هوانوردی معتقدند بهره وری پایین این صنعت بلای جان شرکت‌های هواپیمایی شده و به جای آنکه به دنبال کاهش هزینه‌ها از طریق افزایش بهره‌وری باشند، به دنبال افزایش قیمت بلیت هستند تا بتوانند هزینه‌های بالای اداره شرکت هواپیمایی را پوشش دهند. به عنوان مثال در سال 1400 شرکت طوس ایر با یک فروند ایرباس A310، شرکت هواپیمایی رهام، شرکت هواپیمایی آنا با ۳ فروند بوئینگ ۷۳۷ با عمر 24 ساله، شرکت هواپیمایی آرتا با یک فروند و... تنها بخشی از ایرلاین‌هایی است که در آخرین سال دولت گذشته توانسته بودند از سازمان هواپیمایی کشوری موافقت اولیه یا موافقت نهایی را دریافت کنند و برای مدیران صنعت هوانوردی دولت سیزدهم یک مانع بزرگ باشند. صدور چنین مجوزهایی سبب شده تا شائبه‌هایی در خصوص تلاش عده‌ای برای تأسیس شرکت هواپیمایی به قصد دریافت ارز، تسهیلات و پولشویی قوت بگیرد. محمد محمدی بخش معاون وزیر راه و رئیس سازمان هواپیمایی کشوری مهر ماه سال گذشته اعلام کرد: در مهر ماه 1400، 98 فروند هواپیمای فعال در ناوگان هوایی کشور داشتیم که طی یک سال این تعداد به 175 فروند افزایش یافت و در ابتدای امسال به 180 فروند رسید. با نهضت تأمین، قطعاً یک سری از هواپیماهای زمینگیر را وارد ناوگان کرده‌ایم، ضمن اینکه هواپیماهای دست‌دوم با سن کمتر از 20 سال نیز خریداری و به چرخه حمل‌ونقل هوایی مسافری کشور وارد شده است. وی اردیبهشت امسال درباره تعداد هواپیماهای زمینگیر گفته بود: صنعت هوایی نیازمند ۵۵۰ فروند هواپیما است که در ۱۸ ماه گذشته خرید و وارد کشور شده‌اند که به مرور وارد چرخه پرواز می‌شود. اما برای تاب‌آوری صنعت هوانوردی، اولین کار ما برای مقابله با تحریم، بازگرداندن تعدادی از ۳۳۰ هواپیمای زمینگیر بود که بالای ۱۰ سال است، غیرفعالند.
یکی از مهمترین منافعی که در پشت مجوز ایرلاین دیده می‌شود، بهره‌مندی از سوخت تقریباً رایگان با رانت بالای یارانه آن است؛ طبق آمار بورس انرژی، قیمت صادراتی سوخت هواپیما در بورس انرژی در سال‌جاری حدود 57.6 سنت در هر لیتر بوده که با در نظر گرفتن نرخ تسعیر دلار در سامانه مرکز مبادله ارز و طلا معادل 40 هزار تومان به ازای هر دلار، هر لیتر سوخت هواپیما معادل 23 هزار تومان ارزش دارد این در حالی است که قیمت سوخت جت که به ایرلاین‌ها واگذار می‌شود، لیتری 600 تومان است یعنی به ازای مصرف هر لیتر سوخت جت، شرکت‌های هواپیمایی ایرانی حدود 22 هزار و400 تومان یارانه انرژی می‌گیرند که سالانه رقمی معادل 37 هزار میلیارد تومان است. حال آنکه کمتر از 2 تا 3 درصد مردم سوار هواپیما می‌شوند که نشان می‌دهد بخش مهمی از مردم از این یارانه بهره نمی‌برند عجیب‌تر آنکه شرکت‌های هواپیمایی داخلی، بابت پروازهای خارجی هم سوخت یارانه‌ای دریافت می‌کنند.
