اینجا مولوی است
از شیر مرغ تا جون آدمیزاد
... داستان تیتر
در حالی که خیلی از مردم خواروبار فروشی سر محل یا فروشگاه های زنجیره ای را برای خرید ارزاق انتخاب می کنند در همین روزهای نزدیک شب عید ،خیلی ها به بازار تهران می روند تا کالا و اجناس مورد نظر خود را با تنوع و قیمت کمتری خرید کنند. این افراد کلاً «بازاررو» هستند و خریدهای کلی شان را از بازار به ویژه مولوی خرید می کنند. خرید از مولوی مزایایی دارد از جمله اینکه قیمت آن از مغازه های سطح شهر پایین تر است. گزارش توصیفی امروز «ایران» بیشتر شبیه یک راهنمای خرید است. از مولوی چی بخریم؟ با چه قیمتی؟
«ایران» از «تقاطع مولوی و صاحب جمع» گزارش میدهد
دست خالی از اینجا برنمیگردید
مرجان اسلامی فر
درست از تقاطع خیابان «مولوی» و «صاحب جمع» شروع میشود. مرکز خرید برنج، حبوب، گوشت، مرغ، روغن، رب، آجیل و سایر خوراکیهایی که در هر آشپزخانه و خانهای به آن نیاز میشود.
در این خیابان تا جایی که چشم کار میکند، مغازه و دالانهایی است که کالاهای مشابه یکدیگر را عرضه میکنند، اما هیچ کدام جای دیگری را تنگ نمیکنند چرا که همه آنها برای خود مشتری ثابت و پروپا قرصی دارند. این مشتریان هم برای خرده فروشیها هستند و هم برای بنکدارانی که بازار خیلی از شهرها را پوشش میدهند.
در این روزها که فروشگاههای زنجیرهای با انواع و اقسام تخفیفها و ترفندها سعی در جذب مشتری دارند، فروشندگان «صاحب جمع» از وضعیت فروششان گلهمند هستند. آنها میگویند که جمعهها روز کار ما است چرا که مردم میتوانند با خودروی شخصی خود بیایند و خرید کنند.
فروشندگان مولوی در حالی با فروشگاههای زنجیرهای رقابت میکنند که در طول هفته نمیتوانند به خاطر جای پارک مشتری به غیر از مشتری محلی خود داشته باشند، مگر افرادی که با آژانس و مترو به این خیابان پر رفت و آمد، میآیند.
ادامه در صفحه 9
خاطره مردم از روز اول افتتاح آزمایشی آزادراه تهران- شمال
نیمه اول اسفند با 80 کیلومتر سرعت وارد شوید
سهیلا یادگاری
عبور آزمایشی از قطعه اول آزاد راه تهران- شمال روز گذشته آغاز شد و به گفته معاون وزیر راه و شهرسازی بهرهبرداری رسمی از آزادراه در نیمه اول اسفند با حضور رئیس جمهوری خواهد بود.
ورودی قطعه یک آزادراه تهران- شمال در انتهای بزرگراه همت غرب بعد از خروجی دهکده المپیک است. با آغاز عبور آزمایشی از این قطعه، تابلوی چالوس در انتهای اتوبان همت، نصب شده است.
با اینکه عبور آزمایشی از آزادراه محدود به دو ساعت و از ساعت 12 تا 14 روز گذشته بود اما استقبال مردم برای ورود به آزادراه بسیار زیاد بود. روز گذشته تعداد زیادی از خودروهای عبوری با توقف در انتهای بزرگراه همت غرب، در انتظار ورود به آزادراه تهران ـ شمال بودند. شهروندان علت حضور خود را ثبت لحظه ورودشان در آزادراه بهعنوان اولین خودروی عبوری از قطعه یک آزادراه تهران شمال عنوان کردند. ورودی قطعه یک آزادراه تهران -شمال در انتهای بزرگراه همت غرب بعد از خروجی دهکده المپیک است. این قطعه از بزرگراه همت منشعب میشود و تا شهرستانک در جاده قدیم کندوان ادامه دارد.
قرار بود قطعه یک آزادراه در بهمن ماه بهصورت رسمی افتتاح شود، اما مسئولان شرکت بهرهبرداری از آزادراه اعلام کردند، افتتاح آزادراه به تعویق افتاده است. اما رئیس جمهوری روز سهشنبه و در مراسم گرامیداشت 22 بهمن ماه، دستور داد تا عبور آزمایشی از آزادراه روز چهارشنبه آغاز شود. با دستور رئیس جمهوری روز گذشته مهمترین قطعه آزادراه تهران -شمال بهصورت آزمایشی زیر بار ترافیک رفت تا در نیمه اول اسفند بهصورت رسمی بازگشایی شود.
آزادراه تهران- شمال 4 قطعه دارد که قطعه چهارم آن در سال 95 به بهرهبرداری رسید. قطعه دو و سه آن نیز در حال آمادهسازی است. اما قطعه یک، مهمترین قطعه آزادراه است که طول مسیر تهران- شمال را 62 کیلومتر کاهش میدهد و صرفهجویی 86 میلیون لیتر بنزین در سال با شروع عبور و مرور از این قطعه اتفاق میافتد.
سعید شاهسواری، مدیر عامل شرکت احداث و بهرهبرداری آزادراه تهران -شمال در گفتوگو با «ایران» در پاسخ به این سؤال که تا افتتاح رسمی عبور آزمایشی ادامه دارد؟ گفت: عبور آزمایشی فقط روز گذشته و امروز خواهد بود و آزادراه از ساعت 12 تا 14 به روی شهروندان باز است. اما دوباره تا افتتاح رسمی بسته میشود.
شاهسواری، افتتاح قطعی آزادراه را طبق اعلام وزارت راه و شهرسازی نیمه اول اسفند عنوان کرد و گفت: عبور آزمایشی در دو روز با هماهنگی پلیس راه انجام شد و فقط محدود به دو روز است. آزادراه دوباره بسته میشود تا نواقص آن رفع شود.
او بحثهایی مانند نظافت، کنترل و نصب دوربینهای سرعت و «خرده کاریهای باقیمانده» را علت بسته شدن دوباره قطعه یک تا نیمه اول اسفند اعلام کرد.
عوارض
نرخ عوارض آزادراه مهمترین سؤالی است که مردم میپرسند، اما تاکنون نرخ دقیق آن اعلام نشده است. پرویز فتاح، رئیس بنیاد مستضعفان، بهعنوان سازنده آزادراه، در خصوص تعیین نرخ عوارض گفت: مدیریت نرخگذاری عوارض طبق قانون با دولت و وزارت راه و شهرسازی است و ما هم تابع آن هستیم. ما مدعی آن هستیم که در آزادراه تهران-شمال سرمایهگذاری کردهایم و قرارداد داریم و باید با همان تشریفات قانونی، این سرمایهگذاری به بنیاد مستضعفان برگردد.
رئیس بنیاد مستضعفان ادامه داد: اگر نرخ را کم بگذارند، ما بهجای ۱۰ سال، باید ۱۵ سال در آزادراه خیمه بزنیم. حداقل باید ۱۰ سال از آزادراه بهرهبرداری کنیم تا اصل پولمان برگردد و سپس محور را به وزارت راه و شهرسازی تحویل میدهیم. درباره نرخ عوارض آزادراه از بنیاد هم نظرخواهی کردهاند اما نرخگذاری مصوبه دولت است.
بهگفته فتاح، رئیس جمهوری شخصاً در خصوص عوارض آزادراه تهران-شمال نظر دارند و پیشنهاد منطقی دادند که اگر از مسیر قدیم تهران-چالوس تردد شود، چه میزان بنزین مصرف میشود و اگر ترددها به آزادراه منتقل شود، چه میزان بنزین مصرف میشود؛ سپس این مابه التفاوت در صرفهجویی مصرف سوخت را بهصورت ریالی محاسبه کنید و معیار نرخ عوارض باشد.
مدیرعامل شرکت احداث و بهرهبرداری آزادراه تهران -شمال نیز در خصوص نرخ عوارض آزادراه گفت: عوارض را پیشنهاد کردیم، اما مرجع تصویب آن وزارت راه و شهرسازی است. بنیاد با توجه به سرمایهگذاری که انجام شده و ارزیابیهایی که انجام میدهد نرخ عوارض را پیشنهاد میدهد اما مرجع تصمیمگیری و اعلام آن وزارت راه و شهرسازی است که تاکنون رسماً مبلغی اعلام نشده است. اما تا قبل از افتتاح رسمی نرخ عوارض آزادراه قطعاً اعلام میشود.
خیرالله خادمی، معاون وزیر راه و شهرسازی نیز در گفتوگو با «ایران» در خصوص تعیین نرخ عوارض گفت: پیشنهاد بنیاد برای عوارض 50 هزار تومان است اما وزارت راه و شهرسازی قیمتی کمتر از 50 هزار تومان را پیشنهاد داده است که این پیشنهادات در کارگروهی در وزارتخانه در حال بررسی است. خادمی نرخ نهایی عوارض آزادراه را کمتر از 50 هزار تومان پیشنهادی بنیاد اعلام کرد.
مدیرعامـــــــل شـــــرکت ســـــــاخت و توسعه زیربناهای حملونقل کشور اظهارداشت: عوارض این محور بهصورت الکترونیکی اخذ شده و نرخ آن شناور است به این معنا که بر اساس میزان پیمایش خودروها و در ساعات اوج یا کم باری ترافیک رقم آن تغییر میکند. البته رقم عوارض بزودی اعلام خواهد شد.
ایمنی تکمیل است
شاهسواری با اشاره به موضوع ایمنی آزادراه گفت: بحثهای ایمنی به اتمام رسیده است، نصب گارد ریل، نیوجرسیها، دیوارهای حائل، سیستمهای روشنایی، تهویه تونلها، کنترل هوشمند و تمام مواردی دیگر انجام شده است.
در خصوص ظرفیت و گنجایش آزادراه برای بار ترافیکی در ایام پیک، مدیرعامل شرکت احداث و بهرهبرداری آزادراه تهران -شمال گفت: آزادراه از نظر گنجایش و ظرفیت بار ترافیکی مشکلی ندارد اما با توجه به مقصد آنکه جاده فعلی چالوس است، باید کنترلهای ترافیکی رعایت شود تا مشکلی در ایام پیک به وجود نیاید. در روزهای پیک سفر در هماهنگی با پلیس شاید لازم باشد مسیر یکطرفه شود.
تردد ماشین سنگین
عبور ماشین سنگین از آزاد راه ممنوع است. شاهسواری علت آن را ممنوع بودن تردد ماشین سنگین از جاده چالوس عنوان کرد. به گفته مدیرعامل شرکت آزادراه تهران- شمال، سازه آزادراه از نظر فنی برای عبورماشین سنگین طراحی شده است اما چون انتهای آن به جاده چالوس منتهی میشود و عبور ماشین سنگین از جاده چالوس ممنوع است، فعلاً تردد ماشین سنگین از آزادراه ممنوع است.
سرعت 80 کیلومتر
در خصوص تعیین سرعت حرکت در آزادراه، معاون وزیر راه و شهرسازی گفت: در طرح مهندسی ساخت، سرعت عبور از آزادراه 100 کیلومتر است اما با توجه به کوهستانی بودن مسیر و وجود 32 کیلومتر تونل و 3 کیلومتر پل در مسیر، برای حفظ ایمنی، فعلاً سرعت مجاز حرکت 80 کیلومتر و در تونلها ۷۰ کیلومتر در ساعت تعیین شده است. اما اگر در آینده پلیس افزایش سرعت را بدون مانع عنوان کند ممکن است سرعت به 100 کیلومتر برسد.
بهگفته خادمی با توجه به کوتاه شدن زمان سیر از یک ساعت و نیم به 25 دقیقه، زمان تردد در سرعت 80 کیلومتر بین 5 تا 8 دقیقه بیشتر از سرعت 100 کیلومتر است.
معاون وزیر راه و شهرسازی گفت: وزارت راه وشهرسازی و بنیاد مستضعفان بلافاصله پس از اعلام رئیس جمهوری، اقدام به پاکسازی محور و برفروبی کردند تا این آزادراه برای تردد آزمایشی در روز جاری آمادهسازی شود. پلیس راه نیز قبل از بازگشایی، ایمن بودن آن را آزمایش کرد.
خادمی با بیان اینکه این دو روز عبور از آزادراه رایگان است، گفت: اخذ عوارض آزادراهی در این مسیر بهصورت الکترونیک انجام میشود و برای آزمایش پلاکهای خودروهایی که امروز و فردا عبور میکنند ثبت میشود.
وی تأکید کرد: در نیمه اول اسفند ماه منطقه یک آزادراه تهران - شمال آماده افتتاح رسمی است.
نکته
برخی دانستنیها درباره آزادراه؛ از ساعت تا عوارض
عوارض تردد در زمان عبور آزمایشی آزادراه تهران-شمال رایگان است
تردد آزمایشی در قطعه نخست آزادراه تهران-شمال از ساعت ١٢ تا ١۴ در دو روز(روز گذشته و امروز) انجام میشود
عملیات عمرانی در قطعه نخست آزادراه تهران-شمال به اتمام رسیده
افتتاح رسمی اوایل اسفندماه خواهد بود
ابتدای قطعه نخست آزادراه ٣٢ کیلومتری تهران-شمال از انتهای بزرگراه آزادگان است و تا محدوده شهرستانک ادامه دارد
قطعه نخست آزادراه تهران-شمال دارای ۴٠ تونل است
کاهش ۶٢ کیلومتری سفر، بیش از 1.5 ساعت از زمان تردد مسافران کم میکند
آزادراه تهران-شمال نخستین آزادراه کفبتنی ایران است
با بهرهبرداری از قطعه نخست، سالانه ٨۶ میلیون لیتر در مصرف سوخت صرفهجویی میشود
صرفهجویی سوخت باعث کاهش ٣٧ میلیون تنی آلایندگی هوا خواهد شد
نرخ عوارض آزادراه کمتر از 50 هزار تومان خواهد بود
وضعیت افت و خیز صنعت در گفت و گو با مهدی صادقی نیارکی سرپرست معاونت امور صنایع صمت
عمق ساخت با تمام قوا باید افزایش یابد
با کاهش سهم درآمدهای نفتی در اقتصاد و منفی شدن رشد اقتصادی با نفت، آمارهای جدید نشان می دهد که نقش و سهم بخش صنعت و معدن در رشد اقتصادی کشور یا تولید ناخالص داخلی بدون نفت، افزایش پیدا کرده است. به گونه ای که بار رشد اقتصادی بدون نفت کشور بر دوش بخش صنعت و معدن افتاده است. آمارهای جدید برای بسیاری از کارشناسان قابل توجه است. چراکه بعد از تشدید تحریم ها، چندان تصور نمی شد که بخش صنعت و معدن بتواند در حوزه اقتصاد ملی نقش آفرینی کند.
کرکره بورس شنبه چگونه بالا می رود؟
شروع با عدد 460 هزار واحد
شاخص کل بورس تهران روز شنبه عدد460 هزار واحد را ثبت میکند. بورس تهران همچنان بدون وقفه رشد صعودی خودش را تجربه میکند، بهطوری که در آخرین روز هفته جاری عدد شاخص کل این بازار به عدد ۴۵۹ هزار و ۷۹ واحد رسید که در مقایسه با پایان هفته گذشته حدود 2 درصد رشد را تجربه کرد.در واقع، بازدهی هفتگی بورس تهران به 2 درصد رسید.
یک پیشبینی داخلی از رشد اقتصادی 98
بدون نفت؛ 1.8 درصد
مطابق با اعلام مرکز پژوهشهای مجلس، هرچند بهدلیل نرخ رشد منفی بخش نفت، رشد اقتصادی کشور در سال ۹۸ همچنان منفی خواهد بود، اما رشد اقتصادی بدون نفت در سال ۹۸ حدود ۱.۸ درصد برآورد میشود
اولاً ، بارندگیهای بیش از انتظار در سال آبی قبل، موجب شد که برآوردهای مثبت قبلی از رشد این بخش بهبود یابد. ثانیاً تحولات بازار مسکن، حجم سرمایهگذاری در بخش ساختمان را در نیمه اول سال ۱۳۹۸ افزایش داده است
رشد تولید ساختمانهای مسکونی در نیمه اول سال ۱۳۹۸ به اندازهای بوده است که رشد منفی تولید ساختمانهای دولتی(ناشی از کاهش حقیقی طرحهای عمرانی) را نیز پوشش داده و رشد کل بخش ساختمان را بهطور نسبتاً قابل توجهی افزایش داده است
بایسته های توسعه حمل و نقل ریلی
آرش سهیلی
کارشناس ارشد مهندسی عمران
علیرغم وجود حدود سیزده هزار کیلومتر خطوط ریلی ساخته شده در کشور و وجود برنامه توسعه حملونقل ریلی کشور با اعتبار کلی حدود 100 هزارمیلیارد تومان، میزان بار حمل شده توسط راهآهن در مقایسه با وضعیت مطلوب قابل توجه نیست. بر اساس گزارش مرکز پژوهشهای مجلس و دفتر طرح جامع حملونقل وزارت راه و شهرسازی، سهم راهآهن از حمل بار در سال های اخیر حدود 7 تا 12درصد برآورد میشود، در حالی که بر اساس گزارشهای موجود، متوسط حمل بار توسط ریل (به صورت تن-کیلومتر) در اروپا 18 درصد، در امریکا 38 درصد و در روسیه 88 درصد است.
بر اساس قانون برنامه ششم توسعه، سهم حملونقل ریلی از حمل زمینی بار باید حداقل به ۳۰ درصد برسد. بدین ترتیب در سال ۱۴۰۰ باید حدود 200 میلیون تن کالا از طریق حملونقل ریلی جابهجا شود، در حالی که در کمتر از دو سال مانده به موعد مذکور، این عدد در حال حاضر کمتر از یک سوم عدد مدنظر در قانون برنامه ششم توسعه است.
صرفنظر از راهکارهای افزایش سهم ریل در حمل بار نظیر بهبود بهرهوری شبکه ریلی، کاهش زمان سیر و اولویتدهی به قطارهای باری در مسیرهای ترانزیتی، توجه به تکمیل خطوط اولویتدار باری و ترانزیتی (با نگاهی به استفاده از روش های مشارکت عمومی خصوصی(PPP)) میتواند در تحقق چشمانداز حملونقل ریلی تأثیرگذار باشد.
اما بدون شک مهمترین حلقه مفقوده در امر تحقق سهم ریل در حمل بار زمینی در کشور تکمیل نبودن زیرشبکه ریلی در اتصال به مراکز عمده تولید و جذب بار اطراف خطوط ریلی کشور است.
در حال حاضر و بر اساس شرح وظایف تعریف و تفکیک شده در وزارت راه و شهرسازی عمده مسئولیت احداث خطوط زیرساخت حملونقل نظیر راه و آزادراه و همچنین راهآهن در قالب بیش از سی کلان طرح ریلی به عهده شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حملونقل کشور ازمعاونتهای وزارت راه و شهرسازی است. این شرکت دولتی حسب جداول مندرج در پیوست قانون بودجه کل کشور عملاً تنها مکلف و محدود به احداث خط ریلی اصلی واسط بین شهرهای مبدأ و مقصد مندرج در عنوان طرحها نظیر چابهار-زاهدان، گرگان-بجنورد-مشهد بوده و بهلحاظ قانونی امکان احداث خطوط ریلی تکمیلی در حوالی خط اصلی برای پوشش مراکز بار محدوده طرح را دارا نیست. چه بسیار طرحهای کلان ریلی نظیر راهآهن اصفهان-شیراز با گذشت بیش از یک دهه از زمان افتتاح بهدلیل کامل نبودن خطوط جانبی و فرعی عملاً در حملونقل بار ناموفق بوده و سرمایه عظیم احداث زیرساخت موجود عملاً با بهرهوری پایین و بلکه ضررده در حال استفاده است. شایان ذکر است که به استثنای چند طرح محدود، سیاست ساخت خطوط ریلی در کشور بهصورت ساخت خطوط ریلی ترکیبی (باری-مسافری) است و با توجه به نوع رویکرد، به لحاظ سهولت دسترسی و زمان سیر برای جذب مسافر عمدتاً جذابیت های قابل ملاحظهای ندارد.
باید توجه داشت که هزینه واحد هر کیلومتر ساخت راهآهن (شامل مهندسی، زیرسازی، روسازی، ساختمان، راههای دسترسی و... بدون احتساب هزینه ناوگان) در کشور که حدود 5/1 تا 2 میلیون یورو(در سالجاری حدود 25-20 میلیارد تومان) برآورد میشود. لذا یادآوری این نکته ضروری است که هزینه اجرای زیرساختهای حملونقل از جمله احداث خطوط ریلی بسیار سنگین بوده و عدم بهرهبرداری مناسب از زیرساخت های ساخته شده مزبور عملاً نتیجهای جز بلااستفاده ماندن سرمایهگذاری عظیم انجام شده ندارد.
در همین راستا همکاری و هماهنگی ویژه مابین وزارت راه و شهرسازی (معاونتهای برنامهریزی، حملونقل و راهآهن و زیرساخت) و سازمان برنامه و بودجه کشور بهمنظور اصلاح طول و اعتبار مورد نیاز طرحها و احتمالاً اصلاح یا بازنگری بخشی از قوانین کشور در حوزه احداث و بهرهبرداری از خطوط ریلی فرعی ضروری است.